四月底，丰田安排了一场很有意思的活动：现场做了三组对比实验，以三个实验的结果驳斥三道流言。不管怎么说，“日系”始终是一个敏感的话题，敏感到甚至干扰了我们的正常讨论；而丰田不过普普通通的一个牌子，卡罗拉不过普普通通的一款车子。实际上，平心而论，他们的做法具有相当的普遍性，轻量化、吸能区，可以说全世界的车厂都在这么干。

把丰田替换成大众、福特，把卡罗拉替换成速腾、福克斯，再换一组人马来做同样的试验，这些结论也一样成立的。上面三条结论，字句斟酌，逻辑清楚，去伪存真，非常严谨。只是恰好此时，丰田邀请阿文去观摩三组汽车安全小实验，而宝马和奥迪则邀请小坚和稀饭去参加驾驶培训；驾驶培训和安全讲座都是相当流行的活动主题，仅此而已。

唯有真情趣、Carzone的留言引自《车越重越安全……看卡罗拉安全实验室如何终结三大流言》。此外，还有《车轻高速就发飘？汽车安全流言终结者的番外篇》、《保险杠的谜团 汽车安全流言终结者》也引发了激烈的讨论。

唯有真情趣:

前两个没问题，最后一个明显有问题，作为标题更加是不负责任。这样单独的测试只能代表它自己，而IIHS的大数据明显指出，从事故的大数据统计结果，越大越重的车能对乘员有更好的保护。http://www.iihs.org/iihs/topics/t/vehicle-size-and-weight/qanda#vehicle-size-and-weight
丰田做这样的测试，明显是有误导的成分在里面，丰田自己家里近五年事故死亡率为0的车，RX350，汉兰达混动，SEQUOAIL，其它厂家的也都一样，最安全的车至少也是MID-SIZE以上。小车的碰撞测试代表不了太多，在和大车碰撞的时候是明显吃亏的。

唯有真情趣指出了皇冠与普锐斯对撞实验的瑕疵，担忧这次碰撞有误导的成分。不过主办方下结论的时候也非常严谨，认为汽车安全与否不能“仅”依据质量来决定，而他们也没有直接或间接否认IIHS的大数据结论——越大越重的车能对乘员有更好的保护。

Carzone:

没看文章就知道又要成为新车评热点评论文章里，进来看了全文和115楼，发现讨论都跑题了。先看文中这三条结论，全都正确，而且写得很严谨。

1.车辆关门声音与汽车安全无关

一点没错，关门声音的确无法判断是否就安全。但是国内现在以关门声判断安全，显然不是这样一个发布会就能扭转观念的，而是应该去适应，或者加以利用。其实改进关门声不止文中的方法，其实还有关键的一点就是在车门外壳背面贴阻尼胶板，砰砰声立竿见影（因为直接减少了车门板的振动）。没错，就是让奔驰都会发臭的阻尼胶板。如果拆丰田，本田的车门全都没有，但是就连新桑塔纳车门中部都有巴掌大的一块，这才是关门声的区别。（PS：我倒是觉得应该贴，优质无味的橡胶板也不贵，贴了之后反而是卖点，不过这是一根筋的日本人想不到的，大家也不要告诉他。）

2. 汽车外壳钢板抗压性不能决定碰撞安全

这点也是对的，不过这个实验不够直观，真正的做法应该是把题图镂空外壳的车和没有镂空的车做同样的碰撞试验，然后对比车身变形程度，这样才有说服力，而且更有观点冲击性。我虽然没做个这个实验，但是以前看过一篇论文，有人做过CAE模拟，结果是相似的。这个环节如果让我设计实验，我会这么做，哪怕没厂家赞助，CNCAP也早该做点公益科普。

3. 汽车安全与否不能仅依据质量来决定

这点也是正确的，而且很严谨的地方就在这个“仅”字上。但是底下盖楼的大多数人都好像视而不见，举例子都是卡车撞轿车如何如何，这篇文章明明说的是皇冠和普锐斯相撞，不是日野和普锐斯相撞吧（要真是日野和普锐斯相撞，也不会播放了）。IIHS已经说的很清楚，Size Matters，这是物理定律，高中物理就已经讲的很清楚了。

Carzone逐一分析了每条结论的严谨性。第一点，车辆关门声音与汽车安全无关，但是这种心理暗示、固守观念不容易扭转，聪明的车厂工程师何不加以利用？第二点，汽车外壳钢板抗压性不能决定碰撞安全，大神建议把镂空外壳的卡罗拉和没有镂空的卡罗拉做同样的碰撞试验；第三点，汽车安全与否不能“仅”依据质量来决定，但不少讨论都忽略了非常严谨的“仅”字。Carzone引用EuroNCAP和IIHS的碰撞测试，详细分析了车重和安全的关系。

Carzone:

回到观点本身（汽车安全与否不能仅依据质量来决定），不论是EuroNCAP还是IIHS都在评级中先分类，其实就是根据车体大小和车重分类，相当于拳击的重量级。这里有一个误区，很多人认为碰撞测试是撞墙不是双车对撞，但是碰撞测试实际模拟的是两辆同样的车以64km/h车速对撞（相当于镜像效果），因此可以用来在同级中做横向对比。EuroNCAP和IIHS为了解释这个误区，做个很多解释的视频，Euro NCAP可以搜奥迪Q7对撞菲亚特500，其中Q7为四星，500为五星，结果自然是500完败。结论就是星级只在各自类别中有效。IIHS就是那个很著名的奔驰C对撞Smart，凯美瑞对撞雅力士，雅阁对撞飞度三联碰了，同样的结论。

所以我的建议也是，同级车里不需要纠结谁重个几十公斤，如果预算够，不要选购紧凑级车以下的车型（有钱MM躺枪，我也是刚刚得知你买车的。但是XCP的其他编辑不厚道啊），因为对撞车重差异相差50%就能起到显著的差异（这还是不考虑纵梁高度差的前提下），而小型车相对很多车都很容易达到50%差异（这也是为什么IIHS选择这样的对比，车重差都是50%，中级车车重在1500公斤左右，小型车普遍只有1000公斤，而紧凑级车则可以在1300公斤）

当然最豪的可以选择2000公斤以上的全尺寸SUV，这样只有撞4吨以上的卡车才能达到50%重量差，不过撞击时所携带的动能也更多，所以2000公斤的豪SUV自身也得是在IIHS拿个TSP才能抗得住。有人要问车这么大这么重，油耗怎么办？不要忘了IIHS是给保险公司服务的，不是给EPA服务的。不过IIHS还是给了建议，看看混动和电动车，忘记V8吧。

Carzone认为，不论是E-NCAP还是IIHS，碰撞测试实际模拟的是两辆同样的车以64km/h车速对撞；因此碰撞测试的评级，只可以用来在同级车中做横向对比。同级车自然有许多相近的指标，例如相近的售价，相近的尺寸，相近的轴距。在碰撞里，我们最关心的是同级车相近的车架结构和相同的“重量级”。

简单点说，车重与安全相关，而车重和车价（车型的级别）也相关，最终车价和安全也相关。Carzone关于“汽车安全与否不能仅依据质量来决定”的分析，非常、非常重要。

因为，接下来，是体重相差悬殊、价格也相差悬殊、级别也相差悬殊的马自达2被宝马7系高速碰撞。