操控性能一直是自主品牌的阿克琉斯之踵，毕竟动态性能是没法堆配置来提高的，需要研发团队的经验积累。艾瑞泽7作为奇瑞的革新之作，官方号称以上一代速腾为范本车型，它的底盘调校能否在操控给人惊喜？按老规矩我们开艾瑞泽7去试车场见高低。

测试项目是国际标准的麋鹿变线测试和15米绕桩。麋鹿变线测试如上图所示，车辆从左边驶入A处桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧车道变线，然后再向右折回原车道。测试成绩取自车辆在不碰桩筒的情况下、通过蓝色竖线的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.3米、3米、3米，这样狭窄的宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于1-2km/h的速度差。根据经验轿车完成麋鹿测试的速度通常在65-75km/h之间，我们除了测试通过速度外，同时仔细体会转向、底盘在变线时的主观感受。

首先我们开启电子系统去摸索艾瑞泽7的极限通过速度，首先发现良好的驾驶舱视野在高速驶入桩阵的时候很方便驾驶者观察位置。在表速60km/h的情况下艾瑞泽7能轻松通过，在变换方向的时候转向手感力度适中，没有出现力度瞬间变大的情况，说明奇瑞这套EPS电动助力能够适应极限操控。

根据多次试驾经验，旧款速腾变线时有严重的甩尾倾向，如果关闭ESP很容易彻底失控。艾瑞泽7以它为对比蓝本，底盘调校是否也会产生同样问题？我们再用65km/h进行变线，艾瑞泽7的ESP介入工作，在变换车道时制动外侧车轮，ESP对过弯干扰不大，变线过程算是流畅。整个过程车身是正常的左右晃动，没有甩尾迹象。提升到70km/h之后，车尾在B桩阵里有外摆的趋势，但ESP辅助把车尾拽住，依然能顺利通过。速度大于70km/h之后，车身完成第一次变线会往外侧滑扫到桩桶，很难完成测试。艾瑞泽7在这次试驾场地麋鹿测试的极限速度基本就是70km/h。

因为性能测试的数据受场地环境影响，不是同场做出来的数据没法对比，但根据经验，A级车的国标变线极限一般在70km/h左右，误差2-3km/h。所以艾瑞泽7的底盘极限应该是同级主流水准，与合资车型有一拼高低的潜力。与极限速度相比，我们更关心测试中转向和底盘给人的驾驶信心。

关闭ESP再次尝试，用70km/h完成第一次变线，没有电脑干预的车尾摆动幅度有所加大。但摆动幅度还不至于甩尾失控，往右打方向车身带着一些侧滑进入C处桩阵。在C处桩阵里，车尾会随着惯性向右侧摆动，及时小幅反打方向就可以稳住车身。

从主观感受来说，艾瑞泽7是后轮先突破极限，有甩尾趋向。但是底盘的极限较高，变线过程里没有速腾那样尾巴特别长的感觉，车身发生小幅侧滑依然处于可控范围内，不会一甩尾就立刻打横。我们试过的合资车里，旧款速腾、朗动在侧滑之后都很难救得回来，只能刹车减速。可以说在国标变线测试中，艾瑞泽7的下盘功力确实不错，青出于蓝而胜于蓝。

接着我们开艾瑞泽7进行15米绕桩，整辆车的动态表现是平稳类型的，转向、车身很忠实地执行命令，没有表露出外向的运动基因，很像大众车型的感觉。绕了几轮下来，在艾瑞泽7身上我们找不到福克斯那样生动的驾驶乐趣。但它的转向轻巧、手感细腻、车身侧倾幅度不大，手动把CVT变速箱控制在2挡之后，动力收放挺快，能在每个桩桶之间去加油催逼极限。数一数自主阵营，帝豪EC7、长城C50都做不到这样与驾驶者合拍。长安逸动的底盘水准挺高，但转向有些模糊，能否达到艾瑞泽7的驾驶快感真不好说。我们只能把眼光望向还没有出磨合期的观致3了。顺带一提，观致3的里程即将过5000km，奇瑞自主操刀和国际团队设计的比拼肯定是一出好戏。

余恒文@14210km