今天我们又拉大队前往“驾驶胜地”南昆山。这里有一条近百公里长、拥有近千个弯的山路，被我们选来这里拍摄的车都不是“善男信女”，今天我们要拍一个视频片，主题是高尔夫7“对撼”福克斯，对比内容围绕“操控”。

和传统的拍照写文章不同，对于视频拍摄制作来说，工作车是很重要的。这台工作车要能跟上被拍车的步伐，舒适性不能差（否则老是颠簸拍出来的画面不清晰），还得有较大的空间承载我们的工作器材。

上次拍摄宝马328i的时候我们开的是大7 SUV，意外发现了它出色的过弯功底；这回我们则义无反顾地开CX-5去，因为它的山路操控好几乎是板上钉钉的事情，与其说让它做工作车，不如说是我们想趁机开它去“玩玩”。

一路上CX-5确实没让人失望。它在山路上紧追着高尔夫7或福克斯，其中有一些要求全速跑起来的追拍画面，我开着CX-5紧跟两车，真的感觉不会很吃力。CX-5跑山路的主要特点有：

一，车身控制出色。虽然车身高、重心高，但过弯时侧倾幅度不大，而且连续转弯不会有明显的重心转移。在弯中遇到抛跳是CX-5让人感觉最出色的时候，相对轿车更高高大的车体并没有丝毫的笨重或累赘感，车身抛起来一落地马上就紧贴地面，车身姿态真的很干脆、很安稳。

二，动力完善度。全速跑上山弯路是最考验动力完善度的，为了跟紧在被拍车的屁股后面，我在很多弯道都要提前踩油门出弯，出弯后则毫不犹豫地踩尽油门加速。而为了集中精力，此时我无暇去用手动模式，CX-5又没有运动挡，只能指望它的D挡表现。这时候CX-5的挡位选择相当聪明，而且换挡动作很畅顺。在油门反复快速地深浅变化时，我隐约能感觉到它在换挡，但确实没感觉到有顿挫感。它的动力在4、5千转时有足够的后劲，而且发动机声音只是畅顺地加大，没有粗糙、嘶哑，松开油门也没有拉扯感，真的是很适合全力鞭策的动力系统。

三，结实度和贴服性。在一段路面非常颠簸的山路（就是上回我们拍摄宝马328i山路专题的那段路），我狠狠地考验了一把CX-5的底盘。它的19寸轮圈传递的路面震动确实来得直接，但悬挂很坚实地对抗着路面的颠簸，车子也没有被很大动作地弹起、偏离轨迹，这要归功于它那套出色的独立后悬挂，它动作快、贴地能力高，是一套有功底的悬挂。

四，玩乐性。在深山里拍完片子启程回家，还有三四十公里的下山路等着我们。没有“工作任务”的CX-5放开了跑，下山更考验刹车效能和走弯的极限。这两方面CX-5都没有任何短板，刹车很自然、够力，225宽度的19寸轮胎入弯能很好地抓住地面，甚至全程电子稳定系统没有出动过一次。我也用上了手动加减挡功能，马自达传统的前减后加式操作（当下只有宝马和马自达两家坚守这种设计了，这是最符合攻弯习惯的设计）让人不亦乐乎，加减挡时转速的配合度非常高，就连在发夹弯前拖到1挡都能以较快的反应执行，是一套很能经受运动考验的加减挡。长时间下坡，我用2挡拉住车速，由于发动机高转畅顺，没有很强的拉扯感，但确实能减轻对刹车的依赖，这方面CX-5也比很多轿车都要出色。

五，大家最关心的，走弯速度。和同日“主角”福克斯、高尔夫7相比，CX-5主观感受上还是没它们那么迅捷灵敏，那么让人肆无忌惮地攻弯，但三车列队激走于山路间，CX-5的步伐真没相差多远。想起上一回大7 SUV被福克斯、C4L和速腾远远落下（主要是下山时，重量级的大7 SUV刹车实在招架不住）那一幕，CX-5还是更能保证我们的工作效率啊……

六，黑夜开山路我还有个平时没有的小发现：CX-5的AFS随动转向大灯超好用。回程相对熟路的我开着CX-5给后面两台车领路，一路漆黑的山路上，CX-5的大灯随着弯路快速地摆动，让我开得很有信心，仅仅是在发夹弯时略缺少一些内侧的照明。

七，不得不说油耗。这天出发前我把CX-5的油箱加满，全天共行驶了330多公里，其中有120公里左右的山路，当中一半上山、一半下山，山路80%时间是以激烈或较激烈的方式驾驶，其余里程是高速公路。全天下来的总平均油耗为10.6L/100km。其中从山里刚出来时，我留意到行车电脑显示的油耗为11.8L/100km。这个油耗以一台SUV来说真的是很喜人，再次印证了我们对CX-5“再激烈开也不会很耗油”的看法。

一天下来，我们确认了CX-5是一部可以而且懂得“劈弯”的SUV，马自达骨子里的运动血脉在此车身上丝毫没有褪色。“能劈弯的SUV”不是每个人都需要，但是对我们而言，真是太乐意拥有这样一台工作车了。

颜宇鹏
@6235km