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CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

时间:2013-12-12   作者: 新车评网 

CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

一说起CX-5的动力系统,从厂家到媒体到消费者都会想到“创驰蓝天”技术,但“创驰蓝天”并非仅仅指一台发动机,它是一整套节能科技,从轻量化低风阻车身,到智能启停、能量回收系统等。不过有个说法用于概括“创驰蓝天”是很精确的:这是目前全球自然吸气动力系统的巅峰之作。

为什么说它是巅峰,很简单:它做到了自然吸气发动机中最出色的动力和油耗。关于油耗,在用这车的过程中,我真是恨不得每一篇文章都提一下油耗,因为它真的不高,而且越使用越有惊喜。但我们长测最后会有油耗总结,还是留待那会儿再说。

这篇我想重点说动力。我已经开这车走过长时间的市区、高速、山路,有过斯文和激烈驾驶,可以全面评价它的动力表现了。

CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

2.5L四缸自然吸气发动机用在CX-5身上,动力表现和一台2.5L的B级轿车差不多。起步反应很自然,中段加速没有乏力区域。特别值得一赞的是它的6AT自动变速箱,日常换挡很平顺,降挡反应既聪明又自然,至今开了几千公里,能让我感觉到的顿挫只出现过一两下。就连激烈驾驶时手动升降挡也执行得十分积极和畅顺,匹配完善度可以给95分。

CX-5的日常驾驶动力来得渐进,油门的初段不会很敏感,随意地踩下油门起步,车子不会“闯”出去,但起步动力还是够的。这一点与“创驰蓝天”年代之前的马自达家族车型比较不同,此前的马自达,即便是1.6L的马自达3或2.0L的马自达6,起步一点油门都会很好动地向前闯的。

CX-5不会“闯”,很大一个原因是“创驰蓝天”发动机采用了比较罕见的阿特金森循环——这说白了是一种比较特殊的发动机进排气配合方式,将发动机动力最好和最高效的区间延后了,初段没传统的发动机那么有力,但中后段不但有力,还更加省油高效。丰田用于混合动力车型上的发动机就是这种阿特金森循环,但混动系统低速时有电机辅助,所以发动机低速偏弱的短板被弥补。而马自达的“创驰蓝天”直接用阿特金森循环,他们就必须解决低速动力弱的先天问题。

CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

结果是他们解决得很好,如上所说,CX-5的起步动力不能说和生猛,但真的是很够用的,一点都不乏力。而它真正精彩的地方在于中后段的动力,3、4千转的动力明显比2千转上了一个台阶,再一直拉到6千转,动力仍是呈线性的增长。如果说CX-5的起步初段是完全合理够用,那么它的中段动力就是精神,后段更有点小刺激,因此只要你压榨一下它,它是能带给你乐趣的。

近年来大多数厂商都力求让发动机更适用于日常驾驶,普遍做法是把最佳扭矩区间提前,往往2千多转就有充盈动力,但再往上拉高转速,后劲却平平甚至比低转还乏力。那样的动力特性确实在日常很好用,不过却丧失了压榨性能的乐趣。马自达没有造那样的发动机,而是保留了自然吸气发动机传统的那种低、中、高转依次递增的动力线性度,这很吻合马自达这个品牌的运动特质,我对此挺欣慰。

但是实际用车过程中,我们一些同事以及我家人(我经常都会让家人小试一下我们的长测车)开上CX-5不长的时间,都会评价它动力一般。起初我不是很理解,后来我推断,这跟CX-5的油门行程设计有关。

CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

其实,任何车的动力表现,尤其是“反应”,脱离开油门的行程都无从谈起。CX-5的油门采用落地式油门踏板,而且行程较长。这样的设计更便于精确地控制油门角度,但却要求你的右脚比较刻意地用力往下踩,才能把油门踩得更大更深。如果用开一般车的油门力度开CX-5,一般不会轻易地把它的油门踩得较大,这时它的动力输出就保持在“初段”,也就是理性、够用的水平。但当你刻意去“踮”深点油门,它就会马上进入动力输出的第二、第三个阶段。我会提醒初次驾驶CX-5的朋友“你试着使劲踩深点油门看看”,他们一试过后都会说:是喔,原来很给力的……

这种用油门深度来控制发动机输出力度(也直接表现为推背感强弱)的驾驶感,只有优秀的自然吸气发动机才能提供,近年流行的涡轮增压发动机,本身动力再好也无法做到(比如福特蒙迪欧的2.0T发动机)。形象点说,CX-5这种油门反应像踩着一个橡皮筋,越踩感觉越有“劲儿”,而蒙迪欧2.0T的油门像一个水阀,一开就有,但继续开大,却没有精确的比例变化。

因此我觉得,开CX-5的很大一重乐趣就在于不断地改变油门深浅,让发动机展现出它的线性和“韵律”来,你也能在这变节奏的驾驶中,充分感受到CX-5、马自达的那种生动、好动个性。

这台发动机在日常行驶中的噪音、震动都做得很不错,中高转的声线不算张扬,但却很结实、动听。不过怠速时的声音是个短板,与其它自然吸气汽油机相比,CX-5的怠速声响算是比较不修边幅的,有点掉档次。这可以解释为阿特金森循环发动机的一个天性(丰田混动系统的发动机都不会怠速运行,所以这短板不会暴露出来)。好在CX-5有一套很好用的i-Stop智能启停系统,日常驾驶大部分停红灯、等候时,你都基本不会经历发动机怠速,只有在冷启动热车,以及停车上下车(打开车门时i-Stop不工作)时,才会不能避免地听到那不讨好的怠速声。

CX-5长测(8)动力小结:展现自然吸气魅力

最后说一个很多人热议的问题:压缩比。马自达的“创驰蓝天”系列发动机都标称很高的压缩比,CX-5这台2.5L发动机压缩比达到13.1:1。过去很长时间里,某些厂商因为解决不了油品适应性问题,就拿压缩比做借口,说“因为我们的发动机压缩比高,所以只能用高标号汽油”。实际上这是个谬论,压缩比高和油品要求没有必然联系,更不是压缩比达到某个数值就只能用97号汽油。油品标号反映抗爆震能力,后者又主要和发动机的点火时间有关,说白了,不能以看到高压缩比就认定该发动机“挑油”。以CX-5为例,它标称可用92号以上汽油,用车至今我们已经跑了近4千公里,清一色加93号油,从未觉得有任何问题,性能也很令我们满意。

小结CX-5的动力系统,它在“性能”与“性格”两方面都值得赞赏,而这又是以独特的技术设计来实现的,虽然自然吸气给人“传统”的印象,但这却是一套很有技术含量的尖端动力系统。至于如此有“技术含量”的东西会否连带维护成本和难度的增加?我们下一篇的保养日记将为大家解谜。

颜宇鹏
@6092km

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