一说起CX-5的动力系统，从厂家到媒体到消费者都会想到“创驰蓝天”技术，但“创驰蓝天”并非仅仅指一台发动机，它是一整套节能科技，从轻量化低风阻车身，到智能启停、能量回收系统等。不过有个说法用于概括“创驰蓝天”是很精确的：这是目前全球自然吸气动力系统的巅峰之作。

为什么说它是巅峰，很简单：它做到了自然吸气发动机中最出色的动力和油耗。关于油耗，在用这车的过程中，我真是恨不得每一篇文章都提一下油耗，因为它真的不高，而且越使用越有惊喜。但我们长测最后会有油耗总结，还是留待那会儿再说。

这篇我想重点说动力。我已经开这车走过长时间的市区、高速、山路，有过斯文和激烈驾驶，可以全面评价它的动力表现了。

2.5L四缸自然吸气发动机用在CX-5身上，动力表现和一台2.5L的B级轿车差不多。起步反应很自然，中段加速没有乏力区域。特别值得一赞的是它的6AT自动变速箱，日常换挡很平顺，降挡反应既聪明又自然，至今开了几千公里，能让我感觉到的顿挫只出现过一两下。就连激烈驾驶时手动升降挡也执行得十分积极和畅顺，匹配完善度可以给95分。

CX-5的日常驾驶动力来得渐进，油门的初段不会很敏感，随意地踩下油门起步，车子不会“闯”出去，但起步动力还是够的。这一点与“创驰蓝天”年代之前的马自达家族车型比较不同，此前的马自达，即便是1.6L的马自达3或2.0L的马自达6，起步一点油门都会很好动地向前闯的。

CX-5不会“闯”，很大一个原因是“创驰蓝天”发动机采用了比较罕见的阿特金森循环——这说白了是一种比较特殊的发动机进排气配合方式，将发动机动力最好和最高效的区间延后了，初段没传统的发动机那么有力，但中后段不但有力，还更加省油高效。丰田用于混合动力车型上的发动机就是这种阿特金森循环，但混动系统低速时有电机辅助，所以发动机低速偏弱的短板被弥补。而马自达的“创驰蓝天”直接用阿特金森循环，他们就必须解决低速动力弱的先天问题。

结果是他们解决得很好，如上所说，CX-5的起步动力不能说和生猛，但真的是很够用的，一点都不乏力。而它真正精彩的地方在于中后段的动力，3、4千转的动力明显比2千转上了一个台阶，再一直拉到6千转，动力仍是呈线性的增长。如果说CX-5的起步初段是完全合理够用，那么它的中段动力就是精神，后段更有点小刺激，因此只要你压榨一下它，它是能带给你乐趣的。

近年来大多数厂商都力求让发动机更适用于日常驾驶，普遍做法是把最佳扭矩区间提前，往往2千多转就有充盈动力，但再往上拉高转速，后劲却平平甚至比低转还乏力。那样的动力特性确实在日常很好用，不过却丧失了压榨性能的乐趣。马自达没有造那样的发动机，而是保留了自然吸气发动机传统的那种低、中、高转依次递增的动力线性度，这很吻合马自达这个品牌的运动特质，我对此挺欣慰。

但是实际用车过程中，我们一些同事以及我家人（我经常都会让家人小试一下我们的长测车）开上CX-5不长的时间，都会评价它动力一般。起初我不是很理解，后来我推断，这跟CX-5的油门行程设计有关。

其实，任何车的动力表现，尤其是“反应”，脱离开油门的行程都无从谈起。CX-5的油门采用落地式油门踏板，而且行程较长。这样的设计更便于精确地控制油门角度，但却要求你的右脚比较刻意地用力往下踩，才能把油门踩得更大更深。如果用开一般车的油门力度开CX-5，一般不会轻易地把它的油门踩得较大，这时它的动力输出就保持在“初段”，也就是理性、够用的水平。但当你刻意去“踮”深点油门，它就会马上进入动力输出的第二、第三个阶段。我会提醒初次驾驶CX-5的朋友“你试着使劲踩深点油门看看”，他们一试过后都会说：是喔，原来很给力的……

这种用油门深度来控制发动机输出力度（也直接表现为推背感强弱）的驾驶感，只有优秀的自然吸气发动机才能提供，近年流行的涡轮增压发动机，本身动力再好也无法做到（比如福特蒙迪欧的2.0T发动机）。形象点说，CX-5这种油门反应像踩着一个橡皮筋，越踩感觉越有“劲儿”，而蒙迪欧2.0T的油门像一个水阀，一开就有，但继续开大，却没有精确的比例变化。

因此我觉得，开CX-5的很大一重乐趣就在于不断地改变油门深浅，让发动机展现出它的线性和“韵律”来，你也能在这变节奏的驾驶中，充分感受到CX-5、马自达的那种生动、好动个性。

这台发动机在日常行驶中的噪音、震动都做得很不错，中高转的声线不算张扬，但却很结实、动听。不过怠速时的声音是个短板，与其它自然吸气汽油机相比，CX-5的怠速声响算是比较不修边幅的，有点掉档次。这可以解释为阿特金森循环发动机的一个天性（丰田混动系统的发动机都不会怠速运行，所以这短板不会暴露出来）。好在CX-5有一套很好用的i-Stop智能启停系统，日常驾驶大部分停红灯、等候时，你都基本不会经历发动机怠速，只有在冷启动热车，以及停车上下车（打开车门时i-Stop不工作）时，才会不能避免地听到那不讨好的怠速声。

最后说一个很多人热议的问题：压缩比。马自达的“创驰蓝天”系列发动机都标称很高的压缩比，CX-5这台2.5L发动机压缩比达到13.1：1。过去很长时间里，某些厂商因为解决不了油品适应性问题，就拿压缩比做借口，说“因为我们的发动机压缩比高，所以只能用高标号汽油”。实际上这是个谬论，压缩比高和油品要求没有必然联系，更不是压缩比达到某个数值就只能用97号汽油。油品标号反映抗爆震能力，后者又主要和发动机的点火时间有关，说白了，不能以看到高压缩比就认定该发动机“挑油”。以CX-5为例，它标称可用92号以上汽油，用车至今我们已经跑了近4千公里，清一色加93号油，从未觉得有任何问题，性能也很令我们满意。

小结CX-5的动力系统，它在“性能”与“性格”两方面都值得赞赏，而这又是以独特的技术设计来实现的，虽然自然吸气给人“传统”的印象，但这却是一套很有技术含量的尖端动力系统。至于如此有“技术含量”的东西会否连带维护成本和难度的增加？我们下一篇的保养日记将为大家解谜。

颜宇鹏
@6092km