25%偏置撞击和40%偏置撞击都是以64km/h的速度撞向障碍物，但为何破坏力会有如此悬殊的区别呢？

【前纵梁（黄色部分）在车身结构中担当吸能重任，连接两根纵梁的黑色材料则是大家耳熟能详的防撞钢梁】

有必要先讲讲车头的内部结构。目前市售汽车采用的都是吸能车身设计，在正面撞击中通过车头溃缩吸能，以此来降低乘员舱所受到的冲击，其中担当吸能重任的则是车头左右两根纵梁，左右纵梁间是通过大家耳熟能详的防撞钢梁进行连接。

在40%偏置撞击中，有接近半个车头与障碍墙接触，所以会有一边纵梁能与障碍墙产生接触。而且由于防撞钢梁连接着左右纵梁，单边纵梁还会将小部分能量传递给另一条纵梁，使得车头的吸能构造得以发挥作用，最终乘员舱受到的冲击并不大，这就是被测车辆在40%偏置撞击中乘员舱保存相对完好的原因所在。

【红框所示即车头纵梁外的框架的结构，其包含了副梁、轮拱盖等部分】

但在25%偏置撞击中，由于撞击位置过于偏向车头的一角，此处已超出前纵梁所能保护的范围，主要由前翼子板附近的车架承受撞击（上两图的红色框部分），从测试结果来看，显然大部分车辆的此处结构强度远不能承受64km/h的撞击，说明此处的车身结构设计还有很大的提升空间。

【讴歌TL（左）和沃尔沃S60（右）在撞击后向外侧弹开】

细看获得好评的讴歌TL和沃尔沃S60，它们在碰撞过程中，跟障碍墙接触后，都迅速地向外弹开。虽然我们无法得知这一“弹开”的动作，对两车最终获得Good好评的帮助有多大。但可以肯定的是，碰撞后迅速弹开，也是有“卸力”效果的，未来工程师对25%偏置碰撞的结构优化不妨往这个方向发展。