*题图为速腾正式召回时安装的部件：上为一量具，用于检测纵梁是否变形；下为实际加装的金属衬板。

上个周五，质检总局发布了一汽大众召回速腾的处理方案，接下来的周六和周一我连续写了两篇文章，说我对速腾召回的看法。

这个周五，大众又不让汽车媒体闲着，于周五下午举办了一个媒体沟通会，对速腾召回的措施和缘由理据进行了说明。这不，很多媒体又得在周五晚上或周六日为这事码字了。

媒体及时报道、“公知”们及时发表看法，都是应分的。最苦的还是那些速腾车主，只能被动地等消息、经受情绪的考验、理智的斗争，还得排除万难设法维权……

我没有受邀参加大众在北京举行的沟通会，但我看了各方比较详尽的现场报道，得知大部分信息。我还看了大众官方在网上发布的召回技术说明视频（大家可在优酷搜索“大众汽车召回官方详解”）。所以综合我所了解的信息，这篇文章还是再说说我的看法：

1

大众披露了一个重要事实：所有可成为证据的55例速腾断轴，全都曾遭受后方或侧后方撞击。

YYP分析：这个信息是我们此前不知情的，它很重要，至少可以让那些车子没被撞过的速腾车主放下心来，不用担心断轴发生在自己身上。

如果和速腾56万台的保有量相比，55例断轴，发生率正好约万分之一。而且这是在发生过事故的前提下才会出现的，因此才有大众反复自称的“产品自身设计没有问题”。

但是，即便是只有尾部撞过的速腾才可能断轴，在这个条件下一汽大众还要进行召回，这冤不冤？我认为不冤。因为汽车后方被刮蹭、追尾并非小概率事件，本身就是用车过程中很可能出现的情况之一。我记得奔驰曾在海外做过一次召回，原因是该地区驾驶者停车时喜欢把方向盘打死从而引发转向系统故障。这说明召回就是要对设计时没考虑周全的使用问题进行弥补。基于一般车辆被追尾或侧撞后，绝少引发断轴，而速腾却会，所以对速腾这一特性进行召回处理是应当的。无论是大众自愿召回，还是被质检总局“约谈”后不情愿的召回，这个召回都不“冤”。

需要注意的是，厂方并没有说明这个“来自后方或侧后方的撞击”程度多大，才会引发断轴。所以对于那些确实发生过后方撞击的速腾车主，必须引起重视，及时回4S店进行检测。

2

大众解释，并非只有速腾这套耦合式后悬架（后面我统称“非独立后悬”）才会在后方/侧后方撞击中受损。只是一般独立悬挂如果受损，车轮会有位移影响正常行驶，车主容易发现从而会进行维修；而速腾的非独立后悬挂构造受损后可能并不影响正常行驶，所以车主难以发现。

YYP分析：我认为这个说法理论上是可以成立的。独立悬挂因为连杆数量多、支撑点几何参数复杂，某个支撑点位移后确实容易影响车轮定位，而非独立悬挂这方面没有独立悬挂“敏感”。但这只能解释为什么速腾的非独立后悬架在碰撞后有“暗伤”还不会被发现，并不能解答为什么其它采用类似非独立后悬架的车型（最普遍的是别克GL8和奇瑞QQ）不会有类似的“暗伤”。从这点来说，我认为速腾这套后悬架还是存在设计失误的，可能是悬架与车身构造的衔接点位置不合理，又或是本身设计的结构强度不足。但大众此刻还是不愿意承认这一点，因为一旦承认，它就处于直接的“理亏”地位，可能在后续处理的“博弈”中处于不利地位。

3

大众表示给后悬挂纵梁加装金属衬垫（我们俗称的“打补丁”）是一个全球性措施，除了中国市场的56万台速腾和1.7万台甲壳虫，遍布欧、美的同款车型共计110多万台车，都会采用相同的处理措施。

YYP分析：这至少肯定了大众此番“打补丁”之举并非只针对中国市场，也就不存在中国消费者最忌讳的“歧视”或“区别对待”问题。我看到一些消息说，国产速腾的后悬架金属供应商和海外生产的车型并不一样，这又从侧面印证了，这回的问题是设计问题而非生产或材料质量问题。

4

大众承认把非独立后悬架整体更换为独立后悬架理论上是可行的，但他们说这样做涉及到制动等系统的重新匹配，很难保证不会带来新的问题。目前增加金属衬块的措施经过厂方技术论证和测试，是一个有效解决问题的方案。

YYP分析：我一定程度上理解大众的说法，换悬架当然是大工程，给50多万台在用车更换更不在话下。即便制动系统不换新的，ESP系统也很可能需要重新匹配（具体来说，速腾的独立和非独立悬架车型在这些部分有什么差异，可能只有厂家自己才清楚），而且给车况形形色色的在用车做这样的“手术”，性能的一致性很难保证。但是工程再大，技术上也肯定是可行的，说到底就是一个成本（包括材料、人力和时间投入）的问题。

5

大众表示这代速腾之所以采用非独立后悬挂，不是为了降低成本，而是产品战略驱使，综合了空间、性能等因素后的选择。后来生产的新速腾改换回独立悬挂，也是出于新产品战略的考虑。

YYP分析：任何技术应用都可以说是基于产品战略，这话说了准没错。但坚称不是为了降成本，就是睁着眼睛说瞎话。因为这代速腾同时兼容了非独立和独立两种后悬挂，部分地区、部分型号用独立后悬挂，另一部分用非独立。中国版速腾起初全部用非独立后悬挂，但后来推出的速腾GLi又用独立；同时召回的进口甲壳虫，当时在全球的配置是低动力1.2T车型用非独立、高性能2.0T车型用独立。

采用非独立悬挂的车型，并没有在空间布置上获得好处，大众要设计两种悬挂去装备不同车型，说白了是对产品成本和性能的细分化设计——高性能车型用独立悬挂提供良好操控性，性能不高或是消费者对操控性要求不高的市场，就用非独立悬挂。这样做不但厂商省钱，某程度上也可以优化产品的性价比以提升竞争力。如果大众能从这个角度，承认采用非独立悬挂的确比独立悬挂的成本低，会更容易让人接受。（但这代速腾换代时并没有降价，它要提升的是性价比还是利润空间，那是另一个话题）。

6

大众坚称速腾的非独立后悬架设计没有问题，是安全的。召回加金属垫片的处理是对本身安全的悬挂加上双保险。套用大众官方说明视频里的原话：“……耦合杆式后悬架也是安全的。……我们通过引入一项附加的预防性措施，加强在少数情况下，万一发生纵臂断裂时对消费者的保护。这一措施的目的在于让已经很安全的后悬架更安全。”

YYP分析：“让已经很安全的后悬架更安全”，这话说得很难不引人遐想。既然“已经很安全”，为什么还要“引入附加的预防性措施”？如果用这个逻辑，任何“已经很安全”的汽车都有理由被召回再“引入附加的安全性措施”，因为安全就是没有上限的。同样按这个逻辑，大众也应该给自家所有“已经很安全”的车型都加装同样的金属板以“让已经很安全的XX更安全”……

在整个声明以及官方材料里，我觉得这个地方是最“此地无银”的，也表露出大众确实“嘴硬”的态度，这种态度真的不那么让人舒服。

7

大众将为采用非独立后悬架的速腾提供延长10年的后悬架质保。

YYP分析：我没有看到关于这个“质保”的具体说明，不过以“质保”的常理来理解，就是说在今后10年间速腾车主的非独立后悬架出现任何问题，厂家包修包换。这是应分的，既然消费者担心、大众自己也知道这套非独立悬架在被后方撞击后有安全隐患，那只要确认有问题就应该修和换。进一步说，如果车子被追尾后，只有车身出现看得见的损伤，车主可以报保险，让保险公司修理车身。而看不见的底盘损伤，保险公司“不认账”也不怕，可以回4S店做检测，确认有问题的话厂家包修包换。如果是这样，我认为对消费者来说还算是一个合理的保障。但上述只是我个人猜想的情形，具体条款如何还要由厂方解释。

现在的关键问题是……

理智地说，现在速腾事件的核心问题就是召回后的速腾是否足够安全——大众“研发”出来的这块金属衬板，到底能否防止速腾在行驶中断梁（即便经受过后方撞击）？还有一旦真的发生断梁，这块金属衬板能否真的确保车辆绝对安全？

如果大众敢回答“绝对安全！”，那么我们现阶段只能听信之，同时一并相信质检总局所言：“国家质检总局执法督查司将继续组织缺陷产品管理中心扩大范围，加大力度，深入开展跟踪调查，并对本次召回活动所采取的措施进行重点监督和评估，切实保护消费者人身财产安全。”毕竟这已经是一个召回的正规流程，我们没有理由因为召回措施看起来“寒碜”而在没有实际科学理据的情况下拒绝它。

平心而论，我是真心希望大众的技术方案能起作用，至少这从事实层面上解决了事情，不会让消费者的人身安全再受威胁。我最关心的还是消费者的体验。

至于已经被触怒的那些速腾车主能否接受这个措施，或是终将以一种怎样的心态对待大众品牌和自己手中的产品，这是一个品牌公关危机、品牌形象修复的课题。大众在这件事中该学到什么经验教训，那是他们自己的事，我懒得深究。