昨天下午，大众高层来广州举办了一场媒体见面会，主要内容还是速腾召回事件的说明。

活动出席人有大众汽车大众化首席营销官胡波、一汽大众公关总监拱兴波，以及来自一汽大众技术开发部底盘工程师的一位德国技术专家。

见面会上，几位大众高层和专家对速腾召回事件又进行了一次梳理。核心的信息、立场与两周前首次在北京举行的说明会没什么不同。由于我没有参加当时北京场的说明会，对其中信息的了解都是通过媒体报道。所以今天的说明会，有多少内容是当时已经说过我不得而知，不过认真听讲一个多小时后，还是有一些至少对我来说是新的信息，值得向大家汇报。媒体的基本职责是传声筒，但专业媒体人也该有自己的判断和观点。所以下面我会分“信息”和“观点”两个部分来写。

【信息1】胡波重申速腾的耦合式后悬架（就是非独立后悬挂）是安全的。但大众在售后服务环节有失误，失误的责任不在经销商，而在大众厂方未明确要求经销商检测后悬挂纵臂。发现情况后，大众已经在几个月前更新了给经销商的内部技术指引文件，经销商已经加强了对速腾后悬架的检测。

YYP观点：这可能是这回沟通会大众给出的一个重要新观点，他们归结出了“问题”的所在。对技术非常自信的大众，依然认定自己设计生产装车的速腾后悬架不存在问题（是嘴硬还是事实？请继续往下看）。大众认为真正问题（或者说造成问题的），是之前经销商在维修那些速腾事故车的时候，没有检查出后悬架纵臂存在的弯曲变形，从而引发了少数断臂事故。那么围绕这个问题推出的召回方式到底是否有效呢？请看下一条。

*发生悬架断裂的“必要条件图”

【信息2】对于速腾召回所安装的金属衬垫，大众高层澄清它不是“补丁”。胡波明确指出这块金属衬垫有两个作用：一是作为“警示器”，当纵臂断裂之后，这块金属衬垫会发出“咣当咣当”（这个拟声词可能不是很精确，现场厂方播放了一段音频，那个声音大致上和一个扳手敲击尾厢内壁的声音接近）的声音，让用户知道后悬挂出了问题；第二个作用是在后纵臂断裂后，仍保持车辆完全受控，并且可以继续行驶400公里。

YYP观点：大众并没有说加装金属衬垫是为了加强悬挂的纵臂，所以之前我们普遍认为这块“补丁”是用来强化本身“虚弱”的纵臂，提高其抗断裂极限，这个理解至少大众并不承认。按照大众的说法，衬块只能在纵臂断裂后才会发挥作用，就是“报警”并让车辆可以继续受控行驶。400公里是一个重要信息，按这个说法即便发生断臂，至少车辆不至于抛锚在路上。大众之所以敢于承认衬垫不是用来补强原有纵臂，是他们依然认为原纵臂的设计强度是足够的，见下一条。

【信息3】大众技术专家说，速腾这根悬挂纵臂的设计承受最大外力为21kN。当外力大于21kN时，纵臂有可能弯折或断裂。而实际上速腾纵臂的实测受力可达到30kN，完全满足设计规范。大众大量开发验证和路试都表明，这套悬架在正常用车状况中绝不会出问题。至于多严重的事故才会导致纵臂有可能受损？厂方现场展示了一台速腾在断臂发生前2个月时拍摄的事故后照片，这台车的后车门、轮拱部位都有明显损伤，而当时车轮目测没问题、继续行驶也没问题，于是车主和4S店都没有对悬架进行修理，继续使用2个月后发生了断臂事故。

*图中该车受侧撞时的损坏情况。该车修复车身时未修理底盘，两个月后发生断臂。

YYP观点：首先这个所谓“设计规范”是大众自己给出的，我也确实不清楚业界普遍的规范是多少。但对于大众这么一家历史悠久、敢喊出“Das Auto”（中文意思：这就是汽车）的汽车公司，我倾向于相信他们不会在制定技术规范上犯低级错误。图片中的事故程度可以作为一个重要参考，在那样的事故中车轮被撞导致悬挂受损也是正常的。但就是这种“正常情况”下，速腾却存在它的“不正常”，看下一条。

【信息4】大众代表再次详细解释了速腾这套耦合式后悬架的一大“特点”：受损后不易被察觉。一般悬架在受到撞击损坏后，车轮定位会变化，车辆会跑偏，驾驶者很容易发现有问题，进而主动去修理。而速腾的这套后悬架遭遇较强撞击后即便纵臂有损坏，车也可能不跑偏，通过肉眼也难以发现纵臂有问题。于是，一般悬架系统可以说天然拥有“损坏报警”的功能，而速腾这套耦合杆式后悬架就没有这个功能。这回召回，就是为缺失“损坏报警”功能的速腾加上这个功能。

YYP观点：任何悬架受力超过上限都有可能受损，这一点不是设计缺陷。但一般多连杆和扭力梁后悬挂受损之后会“罢工”，而速腾的耦合杆式后悬架受损后却会“无声无息地带病工作”，这个“奇妙”的特性没有给用户带来好处，反而种下了安全隐患。大众认为速腾召回的核心，就是补上这个“损坏警示”功能，而不是出于后悬架有缺陷——在他们的定义里，一套正常使用中不会出问题的悬架，就可以认定是安全的、没有设计缺陷的。

这是大众的理解，具有比较显著的工程师思维——采用层层剥离排除查找问题，缩小并圈定最小打击目标。这样做确实能找出核心问题并予以解决，但却容易给公众一种“出了大事却不愿意费大力气，力求花最小的代价去处理”的感觉。这个问题没有对错，我认为是一种纯工程思维和公众接受情绪的冲突（我想起了那个建筑师要在一个大教堂里只用一根柱子支撑天花板，却被公众质疑要求加上多根柱子的例子）。

*大众采用的三种悬架形式，右上角为速腾的耦合式非独立后悬架。

【信息5】由于召回安装的金属衬板生产、备货、物流需要时间，大众制定的召回实施时间为明年2月2日。在此之前，任何对自己车辆后悬架安全性有怀疑的速腾车主，随时可以去4S店接受免费检测，须时约30分钟。如果检测结果没问题，车辆可以放心继续使用；如果发现后悬架存在弯曲，厂方立即免费更换一套新的后悬架（依然是耦合杆式，不会换成独立式）。召回实施后，厂方对速腾后悬架提供10年质保，此项措施全球只有中国用户专享，从安装金属衬板之日算起。质保期内，用户的后悬挂如果在正常使用情况下被检测出有弯曲，厂方免费更换一套新的耦合杆式后悬架；如果是因交通事故碰撞导致悬架受损要更换，则需要走保险索赔。该10年质保不与整车日常保养挂钩，即便车主不在4S店做保养，让可以享受到针对后悬架的10年质保。

YYP观点：值得肯定的是大众对耦合杆式后悬架做了一个比较长期的“负责”承诺。之前我提出过速腾遭遇追尾或侧后方碰撞后需要换后悬架，保险公司是否买单的问题。现在看来，由于4S店已经清楚所有后/侧后撞过的速腾，检查后悬架纵臂都是必要动作，所以应该不会再“放过”可能受损的后悬架。只要事故车在4S店定损，4S店肯定会把有问题的后悬架算入维修费用里，然后向保险索赔，这跟采用其它悬架的车一样，应该不会有“扯皮”的问题。对于没有购买车损险的用户，如果发生事故导致纵臂弯曲，更换后悬架的费用按道理就要自己出，这跟你开独立悬架的车撞坏了悬架也要自己花钱修是一个道理。

【其它】沟通会上的其它内容，基本上和之前发布的一致，例如这代速腾采用耦合杆式非独立后悬挂是基于平台战略考虑，把后悬架更换成独立悬架的问题在于无法保持产品一致性且不符合国家产品规格认证等。这些我就不在此文赘述。

最后YYP说几句真心话。速腾事件发展到现在，已经是一个业界瞩目的品牌公关课题。但我更关注的还是那56万速腾车主，提醒自己尽可能和他们站在一个角度去关注事件。经过更进一步的沟通了解，我认为大众目前推出的召回措施，一定程度上确实如他们所说“是经过深思熟虑的”，不是一个“糊弄人”的对付措施。其效果如何，至少可以相信的是大众已经做了一些测试。当然，是否在加装衬板且强化了售后检测措施后，速腾断臂事故就可以杜绝，这一点我们还是要留待时间来证明，就如其它的召回一样。