帝豪EC7

过去长测期间我们指出帝豪EC7的驾驶席坐姿不够自然，最近一次改款没有增加方向盘四向调节，所以仍然感觉手脚姿势不是很协调。EC7使用机械液压助力转向。它的转向力度还没达到宝骏630那样助力均匀，但是路感稍多一些，遇到一些坑洼颠簸会有少许反馈。

帝豪EC7在高速有一种“重”车的感觉，就是在坑洼弹跳路面有很好的贴服性。这和它避震初段调校偏硬也有一定关系，变道时候车身动作依然很安定。自主品牌近年来底盘设计的进步，在帝豪EC7上是一个典型案例。

扎实的下盘功力在变线环节也能体现出来，EC7的车身侧倾相对较小，能让人放心大胆的去做动作。在极限边缘帝豪EC7没有明显的推头或者甩尾迹象，表现相对均衡。但是再把速度提高，逼迫EC7车尾开始摆动之后，修正难度要比宝骏630更大，容易出现完全失控的甩尾。对于EC7而言，装备ESP在提高主动安全性上会有很大帮助。

新桑塔纳

新桑塔纳秉承了最近大众的驾驶风格，日常开起来很“沉闷”。它有三车中独一的电动助力转向，低速轻盈、高速加重的特性在桑塔纳上展现的淋漓尽致，意图要做到日常轻松自如、高速方向沉稳。严格来说，这套转向加重之后的力度偏大。也许大众是为了营造操控感受，但和整车性格有些差异，不如彻底向舒适方面靠拢。

因为有ESP的保护（无法完全关闭），桑塔纳在麋鹿测试环节表现出明显的推头特征。第一次变线完成之后ESP就主动介入，左前轮被制动。车头向前推的同时车速也明显下降，再次变线已经降低到安全速度通过。如果继续提高速度，桑塔纳车尾摆动的迹象十分明显。在ESP帮助之下能面前完成麋鹿变线，但是车尾被硬扯着不完全失控，来回晃动不够“雅观”。新桑塔纳的变线过程和新速腾十分相似，大众对底盘调校的风格自上而下一脉相承。

宝骏630

宝骏630给人的驾驶感受让人想起过去常见的合资车型。它用的是传统机械液压助力，在低速挪车难免会有点重手，开快之后转向力度会变轻。不过在正常速度下，这套转向呈现出来很均匀、适中的助力程度，转向虚位比凯越还略小一些。正如之前在车评里说，宝骏630的转向没有什么路感回馈，讲究的是朴实易用。

高速公路上，宝骏630的底盘贴服性不错，遇到拱桥之类的弹跳，车身都沉稳的下坠吸住地面，这点它和EC7、桑塔纳处于伯仲之间。由于初段避震偏软，宝骏630转弯时侧倾动作比较容易被察觉，遇到横风或者轻微打方向，车身左右的晃动感觉比另外两车稍大。对于高速路况，我们觉得宝骏630垂直方向的稳定性够好，但横向的安定感稍弱。

场地紧急变线环节中，宝骏630在失控边缘表现出很容易掌控的特性。首先它的转向没有任何异常打手状况，保持了正常的顺滑感觉，这在紧急状况下有助于把握车身姿态。在切入第二个车库时，宝骏630的车尾先开始不安定。但是这种摆动能及时通过转向来修正，从车外看的话车身摇摆一次就稳定下来。从转向、底盘的设定来看，宝骏630都恰到好处。既不会严重推头难以变线，也不会一甩尾就彻底失控。在没有ESP的情况下，宝骏630做紧急变线达成协调自然的程度，底盘功力确实有合资大厂的水准。

驾驶小结：新桑塔纳和宝骏630在日常驾驶环节表现的很自然成熟，帝豪EC7因为坐姿和转向的缘故稍稍落后。比较惊喜的是底盘极限测试，隶属合资的桑塔纳虽然在通过速度上占优（配备ESP系统），合资自主出身的宝骏630倒是主观评价最好的一个。