对于小排量日常家用车，我们没有做过多的性能测试，而是使用各种路况下的主观驾驶感受进行评分。两个排量、两种变速箱搭配而成的三个组合，确实在动力感受上有各自鲜明特征。

帝豪EC7

帝豪EC7是唯一使用CVT的车型，我们长测时已经把它的动力脾性摸得一清二楚。新款车型换装1.8L DVVT发动机，中低转扭力依然十分充沛，日常路况用到2000-3000转已经有很好的动力输出。正常加速时，EC7依靠CVT无极变速的优势，平顺性会胜过另外两台车，油门响应速度也基本让人满意。

当然一脚油门到底全力加速的话，车身前进的反应会有所延迟，待到转速上到4000之后才开始比较有力地前进。这是CVT车型的先天特性，自主品牌在处理转速和动力匹配的功夫略逊一筹。现款EC7拉高转速后的动力落差没有以往那么大，后劲表现稍好。但是它高转的声音增幅依然很明显，会降低在正常节奏下建立起来的好感。

另外在市区拥堵路况下，EC7会有轻微的拉扯感，类似手动挡车型在1挡跟车时的表现，说明动力的中断和衔接过程并不是十分畅顺。这种顿挫程度不算严重，也可以通过右脚细微的控制油门来克服，只是会增加驾驶员的负担。

帝豪EC7在急加速和拥堵两种极端情况的表现略有不足，就日常驾驶来说，这套动力驾驭起来仍然是比较轻松舒服的。作为几年前的产品，EC7的动力完善程度也不会和新车型有明显差距。

宝骏630

宝骏630拥有成熟的合资车型背景，这台1.8 DVVT发动机就是源自通用。它确实比长测的1.5L低转动力更加从容，在2000-3000转的常用区间就可以轻松提速，噪音也控制在合理水平，不会对车内乘客构成滋扰。

因为使用自动变速箱的缘故，宝骏630的动力响应会比EC7好，踩下油门加速没有迟滞感觉。全力加速的话，1.8L发动机在4000转之前都保持了很平稳线性的输出。略有惊喜的是5000转之后还有一股冲劲，所以宝骏630应对高速超车时的信心在三车中最好。同时车厢对发动机仓的隔音比较到位，高转速的音量低于EC7，驾驶者敢于频繁踩高转加速，不用担心乘客的抱怨。

6AT在同价位里是比较少见的高规格，更多挡位表示更多选择。因此宝骏630在常用的50-80km/h加速，可以适时的选择三、四挡，高速巡航也可以用到6挡降低转速。加速过程里一波接一波动力很绵密，不会像4AT那样有2挡过激、3挡疲软的感觉。

宝骏630的动力系统在换挡平顺性上还存在进步空间。通常自动变速箱是通过液力变矩器柔性连接，天生带有一定缓冲效果。但这台6AT有点操之过急，前后动力还没有完全理顺就完成换挡，所以驾驶节奏激烈一点的话会察觉到顿挫，这点在刹车降挡时会明显一些。如果保持正常节奏加速，宝骏630也能做到平顺换挡，可以打到较高分数。

综合而言，宝骏630的加速感是三车中最好的，6AT带来的畅顺衔接在同价位车型里罕见，只是换挡过程偶尔顿挫，不能给他定下同场最佳的名号。

新桑塔纳

经过近半年相处，新桑塔纳的整体完善性是我们最欣赏的地方。从动力来说就是不过不失，1.6L的排量面对另外两款车有天生劣势。但是桑塔纳在2000-5000转整个区间里都非常平稳发力，整体隔音水准胜过EC7和宝骏630，给人的高级感最好。

桑塔纳的油门踏板对前半程没有太多反应，可能会给人肉的错觉。当你踩深一点动力开始涌出的时候，就感觉1.6L的力量也很结实。虽然它的初段不够EC7有力、后劲没有宝骏630好，凭借平稳的输出给人很好的预见性。

桑塔纳匹配的6AT在一、二挡切换时有一些轻微动作，但这不影响到整个动力的传递，因为随之后面的换挡都几乎无法察觉。在全力加速时，降挡动作也很干净利落。

难以挑刺是桑塔纳动力系统的形象说明，能让车评人挑不出刺来，也意味着十分成熟好开。它的价位比同场另外两台车稍高，至少从动力上它确实有独到优势。

动力小结：论好开程度，是新桑塔纳>宝骏630=帝豪EC7这样的排名顺序。宝骏630和帝豪EC7各自的扣分项目不同，前者是换挡存在偶发性顿挫、后者是加速动力迟滞和跟车不够自然。在动力表现这项最能体现技术成熟的环节，合资品牌新车确实比目前这批自主、合资自主站的更高。