保时捷911经典车之旅结束后，我又开回了傲虎。一个人如果长期开某一辆车的话，身体会对这辆车产生肌肉记忆，并且令这辆车成为一个“参照物”，然后再开另外一辆车的时候，这套原本保存下来的肌肉记忆就会自然而然地使出来。但是由于前后两辆车的操控特性会有差异，用操作前车的力度、姿势来开后车，就会发现差距甚至是冲突。911和傲虎的冲突还真是挺明显的，但我竟然觉得傲虎比经典911更像跑车！得出这样的感觉，把我自己都吓了一跳。虽然斯巴鲁的车一向都有“好开”的传统，但这样的结果也太不科学了吧？

没错，我说的是“觉得”。人对一辆车的感觉，是通过人与车之间的互动产生的，无论是看、听、嗅还是真真切切地开上一把，它都有互动的成分在里面。那么对一辆车开起来觉得怎么样，也就是人对这辆车动态性能的感知，是通过操作三大项，方向盘、制动踏板和油门踏板，也就是驾驶者与车的操纵装置之间，发生互动而形成的。这也就是我“觉得”傲虎比911更“像”跑车的根源所在：方向盘对改变车身姿态的灵敏度、制动踏板与制动力的比例关系、油门踏板调动动力的积极程度。

其实没有助力的911和液压助力的964，它们的方向盘不可以说不灵敏，路感也是一等一的真实，甚至911的方向盘拧起来还挺像卡丁车的。电动助力方向盘本身的原理注定了无法比液压助力更忠实地还原路感。不过路感太好有利有弊，我相信911和964都在转向系统上做了一些文章，增加了一些阻尼元件，隔绝了一部分路面的颠簸，让车开起来不会太痛苦。但是阻尼元件消耗掉车轮到方向盘的颠簸的同时，又会吸收掉（或者说延缓）方向盘对车轮的指令，导致转向感不太犀利。

而傲虎的转向系统因为先天就会隔绝掉大量路感，转向系统无需太多的阻尼元件，同时电动助力的介入又是零迟滞的，所以转向系统对方向盘的角度输入，反应得相当迅速。而且傲虎的方向盘比两辆911轻太多了，两根手指轻轻拈着方向盘都能完成转向，甚至在慢速驾驶例如驶出车位的时候，可以明显感觉到最后的五分之一圈几乎完全是由电动机“自动”转过来的。转向的输入响应比911更直接，而手感比911更轻盈，这一对看似不合常理的反差，颇有四两拨千斤的巧妙感。极大地冲击着我在911身上遗留下来的肌肉记忆。

911的制动踏板非常重，比我们认为制动踏板比较沉的车，还要再重一点，操作起来其实挺接近没有刹车助力，例如我们的致炫赛车。脚感也和赛车很像，行程不算很长，制动力的增长和脚下使多少“力”是有比例关系的。

而傲虎的刹车助力很充足，制动踏板轻得多，和911比几乎就是踩在一个羽绒枕头上面一样，行程很长，制动力的增长和踩下制动踏板的“距离”有比例关系。如果要在一次重刹车的过程里再精细地调整制动力，911的踏板可以控制得比较精确，而作为一辆民用车，傲虎的刹车操作不容易累，不需要太大的力气，制动力也足够犀利。所以用911的操作方法，在傲虎的制动踏板上加力，得到的结果就是踏板猛地沉下去，制动力暴增，换来一次剧烈的点头。所以显得制动系统的“应激反应”很敏感。

911使用机械式节气门和手动变速箱，从机械学的角度，这些都是杠杆机构，也就是”改变力的方向和大小”，而不会代替驾驶者思考。它的动力系统呈现出来的性格怎么样，是完全不加修饰和算计的。

 

而傲虎则使用电控节气门和CVT变速箱，各自都有控制单元，根据驾驶者在油门踏板上给出的意图，再经过电脑计算，才变成控制发动机和变速箱的指令。再加上傲虎的SI Drive模式，如果调整到S模式，前半段油门的反应会更积极。所以我之前说过傲虎挺灵敏的油门和极好的变速箱反应，在这里就显得比机械油门更主动了。注意，我不是说傲虎的动力比保时捷911强，而是在日常会使用到的油门开度内，同样的油门踏板行程，傲虎比911更生猛。至少踩下911的油门，变速箱是不会自己降挡的，而傲虎则会很识时务地自己把发动机转速拉高，运用扭矩更丰厚的中段转速来进行加速。所以如果是用懒人方法驾驶，傲虎的动力性能给人的感受，的确比911更像跑车。

虽然这一系列和两款车身份不符的感觉，看起来有点不科学，但其实这里面就是科学。是汽车制造技术日新月异的进步，让一款转向灵敏的车，不再需要背负一个沉重的方向盘；一套拥有助力的制动系统，操作轻松之余，百公里制动轻松40米完成；实际动力表现，更符合驾驶者的意图，而不再单纯取决于最大马力/最大扭矩等参数。

曾颖卓
@8167km