话说上一篇文章我谈到长安悦翔V7的驾驶乐趣，有很多人还是觉得不太可信，这样一台便宜的车还既然如此我们就来点客观点的评价。前来天，我就把悦翔V7拉到专业试驾场地上完成了国际标准紧急变线的测试，由此探究一下这副底盘的极限到底如何，不测不知道，一测吓一跳，悦翔V7着实给了我们一个大惊喜。

测试方式还是我们熟悉的国际标准的紧急变线路线，如上图所示，车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线（也就是A区的末端）的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，这样狭窄的进入宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了线路差异的影响，测出来的极限值基本就和理论值相差无几了。

经过超过十次的测试，我们慢慢地把速度推高，最后得出的成绩真的出乎了我们在场所有人的意料：65.3km/h！对的，你没看错，就是65.3km/h！这个成绩是一个什么概念，我来告诉几个数字来让大家比较一下：在这个场地福克斯做出的最高速度是接近66km/h，观致3两厢是67km/h，而我们此前长测过的东风风行景逸S50只有59km/h。也就是说，悦翔V7的紧急变线成绩已经逼近了A级车中的操控高手福克斯了。对于一台7万多的自主品牌车来说，这真的是太惊喜了！

在测试的过程中，悦翔V7在三个方面给了我很好的印象，首先是转向，依然延续其轻巧灵敏、指向准确的特性，掌控起来不需要费什么力气；转向的虚位小、比例比较紧，不用打太大的角度就可应对整个测试路线，车头对转向的指令有着很快的响应，执行力非常高，并不会像很多同级的家用车那样需要思考一下人生。即使速度过快出现推头时，只要适量回一下方向，马上就可以轻松地重新找回抓地力。

其实悦翔V7的底盘不是那种硬派的运动风格，紧急变向时车身的侧倾还是比较明显的，但是极限却很高，即使轮胎已经尖叫，但在接近极限的速度过弯时继续给前轮施压，车头还是会有继续入弯的动作。说到轮胎，原以为这套朝阳轮胎会在今天的测试中拖后腿，可实际上却不会。我们都觉得抓地力还算可以接受，也只是尝试突破66km/h时出现过推头，极限其实是不低的。只是轮胎不到60km/h就早早地就在嚷嚷，而且叫声特别惨烈，似乎不太喜欢这种极限的测试项目。如果换一套偏向性能的轮胎，那成绩就更有看头了。

ESP的工作非常高效，进入B区时很快地降低后轮速度，避免了车尾的滑动，虽然介入的时候声音挺大，能听见明显的“咔咔咔”制动声响，但是介入的动作却比较柔和渐进，车身的姿态不会因为ESP的介入被硬拉了一把那样，没有突兀的感觉。长安对于ESP的调校功夫已经达到合资大厂的水准，甚至好于现款福克斯。

紧接着，我们还尝试关闭了ESP再做测试，悦翔V7关闭ESP只需要轻按一下开关即可完全关闭。没有ESP保驾护航的情况下更容易探知底盘的极限功夫，在变线速度达到62km/h时能感觉车轮出现少许滑动，车尾抓地力有所不足。但是整部车的惯性很小，依然给人很好的操控信心，在熟练人士手里可以轻松控制车身动态，顺利完成变线。再用更极限的65km/h速度尝试，车身侧滑幅度加大，正好被我抓拍到类似漂移的镜头。即便关闭ESP之后悦翔V7出现失控，整部车在极限状态下轻盈、听话的底盘风格绝对是出自高人手笔。

上篇有一些网友留言讲悦翔V7的底盘和现代品牌有些不为人知的关系，我们虽然无法印证是否真有此事，但是从这次紧急变线的测试我们可以很负责任地告诉大家，这套底盘的表现和现代的底盘真的非常不一样，从转向的质感到底盘的响应都很不一样。得到这样高的成绩其实真的不是那么简单的，我们可以肯定，长安的工程师绝对是花了不少精力在底盘的调校上的，这次紧急变线的成绩证明了一切，可以算得上是同级中最优秀之列，值得为悦翔V7起立鼓掌！

伍澳迦
@4893km