在上篇文章中我们对致炫赛车全年刹车皮的使用情况进行了总结，这次我们会跟大家分享一下致炫赛车刹车系统的改装心得，并且把我们在改装过程中所吸取到的经验告诉给大家，好让大家在改装刹车时知道如何动手。

说到赛车刹车的改装，第一步无疑就是拆除ABS和EBD等电子系统。在我们参加的泛珠和耐力赛当中，这些辅助的电子系统都是禁止使用的，如果所有赛车都使用上了这些电子系统，那么对车手的技术要求就更低，比赛的竞技性也没那么高。第二步是拆装刹车助力泵（俗称“大力鼓”），这也是赛车改装刹车的常规做法。赛车改装了强有力的刹车系统之后，如果还使用刹车助力泵施加刹车力道，会导致刹车异常敏感，一般轻点刹车就会造成轮胎抱死。上一年的科鲁兹赛车在刹车的改装过程中就遇到了这个问题，后来也是切断刹车助力泵来解决的。拆除了刹车助力泵之后，会让整个刹车的脚感更好，对刹车点的掌控更为细腻。

在前刹车的改造上，我们为致炫赛车选用了AP Racing 5000+的前刹车卡钳，这款刹车卡钳相对来说性价比高，很多CTCC赛车也都采用这款产品。相比起Brembo和Alcon等这些品牌的产品，AP Racing的产品价格更加亲民一些，所以目前国内很多赛车改装都是用AP Racing的产品。不过目前AP Racing的刹车套件在国内的假冒产品非常多，购买的时候需要非常谨慎。顺道提醒一下大家，在购买刹车卡钳不要盲目追求活塞的数量，因为不是刹车卡钳的的活塞数越多，就能提供越强的制动力，这还要看活塞的面积。而且还要考虑轮圈是否能够容纳刹车卡钳，否者就需要更换大尺寸或者采用ET值更小的轮圈。

【后刹车由原来的鼓刹改为雅力士的碟刹】

而在后刹车的改造上，我们把致炫赛车的原装鼓刹改为雅力士的后原装碟刹。这么做的主要目的是我们需要跑耐力赛，鼓刹的散热性较差，很容易造成刹车性能的热衰退。

可能大部分人有疑问，这样改装后刹车，性能有保障吗？答案是肯定的，致炫赛车本身作为一台前驱车，车身前半部分的负重会更大，在刹车时因重量转移使得前刹车承担80％或者是更多的负荷，而后刹车的负担则较少，所以后刹车的磨损是很少的。我们为后刹车配上的是只是一副高性能的街道用刹车皮，跑完三场耐力赛、一场泛珠外加平时的练车之后，检查后刹车皮还有很多的余量，估计再跑一年的耐力赛都没有太大的问题，这说明我们这种改法是很合理的。

当然如果不缺钱的情况下，还可以把后刹车也换上高性能的刹车卡钳和刹车碟。只是相对来说投入的成本会更高，我们改装致炫赛车的原则是花最小钱达到最好的效果，把钱用在刀刃上才是最重要的。相反在很多大马力的专业赛车和CTCC的赛车当中，他们赛事的激烈程度和速度都要高几个级别，对刹车性能的要求会更高，所以把后刹车也改成专业赛车用的刹车卡钳和刹车碟是有必要的。

【我们采用的是划线的浮动式刹车碟】

另外在前刹车上，我们也选用了赛用的浮动式刹车碟。赛车上使用的刹车碟都为浮动式设计，所谓的浮动式设计是指制动毂和刹车碟并非硬性连接，这种设计的好处是轻量化、可以随时更换刹车碟以及有刹车碟有一定的膨胀空间，高温时不会有减少刹车碟的变形。另外我们的刹车碟也采用了常见的划线设计，进而提高刹车碟去除刹车粉末的能力。这里也科普一下，在赛车上见到的刹车碟几乎100％都是采用划线设计，很少采用打孔碟。这是因为打孔碟采用打孔之后，强度一般都会降低，特别是长时间、持续地激烈刹车时，刹车碟很容易爆裂。

上一年的科鲁兹赛车采用了打孔的前刹车碟，在跑完5小时耐力赛之后也出现了裂纹。所以说如果平时玩一下track day，改装价格稍微低点的打孔刹车碟基本没有问题。但如果追求耐用或者需要参加对刹车负荷很大的比赛，最好还是改装高性能的划线刹车碟，这是我们的建议。

这里我们再给大家个友情提示，目前大多数车主在资金不是很充足的情况下，大都采用刹车卡钳和刹车碟混搭的改装方法来节省成本。当然这种做法一定程度上是可取的，不过要注意的是刹车碟的厚度和直径大小，如果刹车碟太厚导致刹车卡钳装不进刹车皮（需要磨刹车皮或者打磨刹车碟才行），那更是得不偿失。

【刹车通风管直径达到100mm，在布置上也很讲究，避免与轮胎和悬挂行程干涉】

【我们的刹车通风系统为强压式，比起右边这种改法，效果要好上不少】

有好的刹车套件是前提，但如果后期对刹车通风系统改装不到位，在激烈的比赛过程中仍然是很难避免刹车性能的热衰退。像我们参加的耐力赛，更需要保证刹车性能的持续性，所以在刹车通风系统的改装上，我们也下足了功夫。我们为致炫赛车装上了直径为100mm的通风管，就是为了在比赛当中能有源源不断的风吹向刹车系统。另外刹车通风系统的末端我们也采取了“强压”的冷却方式，通过把风强压进刹车卡钳内部，进而达到最高效的降温。这种做法肯定比单纯一条通风管简单吹向刹车系统要来得有效。同样这种“强压”式的刹车通风管因为其效果显著，在很多高级别的房车赛当中也能见到。这么多场耐力赛下来，致炫赛车都能从头到尾保持一致的刹车效能，即使是在天气极其炎热的四小时耐力赛当中，刹车一点衰退都没有。

【左边为双制动总泵，右边为单制动总泵】

【左边为旋钮式的制动力分配器，右边为“刀闸”式的制动力分配器】

由于我们的致炫赛车由原来的单活塞卡钳变为对向四活塞卡钳，所以刹车总泵也一并更换了。一般刹车卡钳改装幅度较大的，最好也换装制动压力更大的制动总泵，才能发挥出多活塞刹车卡钳的性能。如果在不更换刹车总泵的前提下，刹车脚感会变软，刹车行程也会变长。总之刹车改装并不是简单换装多活塞卡钳，是需要多方面的匹配才能达到最好的效果。

这里说到刹车总泵，又延伸一下一些改装知识。由于赛车都拆装了所有电子辅助系统，所以前后的制动力分配则需要车手根据车辆和赛道的特性自行调整。通常像我们致炫赛车这种采用单刹车总泵的改法，一般都会增加一个制动力分配器和一个手动“刀闸”，通过“刀闸”来一格一格地调整后制动压力。而像CTCC这些高规格的赛车，改装规格更高级一些，通过双制动总泵来分别控制前后的刹车力度，另外车内会有旋钮式的制动压力调节器。两种方法比较起来，我们致炫赛车单刹车总泵的改法，后制动压力调节起来没那么细腻，不过好处是改装比较简单。而双制动总泵，改装起来更为复杂，需要重新改造防火墙安装刹车总泵的位置，费用也更多。但换来的好处是刹车制动力调节的范围更大也更细腻。当然双制动总泵的改法一方面也是起到保险的作用，万一其中一个刹车总泵出现问题，也有另外一个可工作。

按照我们的经验，一般单刹车总泵的改法已经能够完全应付耐力赛和泛珠等赛事，基本没有太大的必要改为双制动总泵。何况现在刹车总泵的质量也都很可靠，很少会出现失效。

至于其他细节方面，我们也把刹车油管换成“钢喉”，油液方面也使用了由美国著名刹车系统制造商STOPTECH赞助的赛用刹车油。进一步保证整个刹车系统的完美工作。其实总结下来，我们致炫赛车的刹车系统确实还可以进一步完善。但还是那句老话，按需所改才是最终要的，况且我们打造的这套刹车系统在经历了这么多比赛之后，表现出很好的刹车效能和稳定性，这说明改装方案是正确的。

钟永坚
2014年12月10日