凡是有运动潜力的长测车我们都会拿去试驾场地考察一下底盘表现，此前英朗XT、C4L、福克斯等操控好手都“无一幸免”。相对而言我们很少对SUV动念头，毕竟开笨重的大车变线绕桩想想就没啥乐趣。

这次昂科拉算是例外，它平时灵活的转向和稳当的底盘给人印象良好，不像传统SUV那样摇摇晃晃开起来乏善可陈。所以我们为它安排了国际标准的麋鹿变线和15米绕桩测试，看看这种“迷你型”SUV的操控极限能否达到轿车水准。

国际标准的麋鹿测试路线如上图所示，车辆从左边驶入A处桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B车道变线，然后再向右折回原车道。测试成绩取自车辆在不碰桩筒的情况下、通过蓝色竖线的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，这样狭窄的宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于那1-2km/h的速度差。根据经验轿车完成麋鹿测试的速度通常在65-75km/h之间，昂科拉的表现很值得期待。

按照惯例我们先保持电子系统全开，一边寻找昂科拉的极限速度，一边体验ESC电子稳定系统在极限边缘的控制效果。第一次尝试昂科拉给人的信心很好，转向十分敏感，左右急打方向的时候助力表现正常，没有奇怪的抢方向，用车显65km/h的速度通过还有余量。再略微提高速度，向左侧变线的时候能察觉ESC在辅助刹车，昂科拉的ESC介入感觉比较轻微、类似一种高频率的点刹，电子系统介入前后的车身姿态并没有明显差异。

在仪器P-BOX显示超过70km/h之后，ESC已经无法控制住车身的侧滑程度，昂科拉在B处扫倒左侧桩筒，变回C处车道也向外推了出去。多次尝试的结果来看，昂科拉在当天麋鹿测试的成绩是69-70km/h。在ESC的保护下，昂科拉没有出现危险的甩尾失控，只是车身整体横移出去半个车道，用75km/h的速度变线仍然在驾驶者的可控范围内。

关闭ESC效果如何？让人诧异的是昂科拉表现居然没有差别。细看一下原来亮起的ESC警示灯已经熄灭了。现场查阅资料显示，昂科拉在速度超过50km/h之后强制开启ESC。看来上海通用出于安全考虑，只允许低速时关闭ESC，因为偶尔低速越野需要打滑车轮提供牵引力。高速行驶中，ESC作为安全底限就强制启动。

这里不妨剧透下，同场还有艾瑞泽7和新胜达上阵测试，昂科拉是唯一没有出现甩尾现象的，麋鹿测试的成绩和艾瑞泽7相差无几。从抓拍瞬间可以看出，昂科拉在极限侧倾时四轮依然贴地，说明悬挂调校不错，有利于发挥轮胎抓地力。同时215的宽胎相比艾瑞泽7的205轮胎具有一定优势，这样保证了足够的循迹能力来。

15米绕桩算是车辆动态的一项基本测试，昂科拉在变线环节的优异成绩让我们觉得它应该是绕桩高手。它进入桩阵的反应确实非常快，车头随着方向盘利索地转过第一个桩筒，但是车身过大的惯性拖累了持续绕桩能力。从第二、第三个桩筒开始能感觉车子开始推头，ESC强制刹车减速，能够稳定绕桩的速度是55-57km/h。

这次把昂科拉带去场地测试确实收获颇丰，高重心SUV面对极端情况，居然反应迅速、和轿车一样从容不迫。总计起来主要有四个因素：电动助力表现完善、操控起来很自然，身段紧凑所以响应快而且不容易甩尾失控，215/55 R18的超大规格轮胎抓地力出色，较好的底盘贴服性充分发挥轮胎能力。

SUV天生的操控劣势在昂科拉上也无法被完全克服，1.5吨的自重和高重心使得连续绕桩时候的惯性太大，轮胎抓地力就被挤压殆尽。尽管如此，昂科拉还是超出人们对传统SUV操控特性的印象。从它身上我们也能看出别克车型非常一致的底盘调校思路，逾越极限之后倾向推头（转向不足），很难出现甩尾失控的情况。这种设定在驾驶乐趣上没有尾部活跃的车那么好玩，但危机时刻相对安全一些，适应普通驾驶者掌控。

余恒文
@7435km