以往的6小时耐力赛都会放在年底的压轴一战，不过今年由于赛制升级，最后一场年终大战改成了12小时的超长距离赛事，所以6小时耐力赛就挪到了十一黄金周举行。而我们这一场比赛的目的也很明确，就是为接下来要进行的12小时耐力赛进行演练，包括车手阵容（让今年还没有参加过耐力赛的澳迦和聪哥都上场找找状态），赛车状态（调整变速箱换挡手感），还有团队的配合。

这一场比赛，YYP由于要参加其他赛事，而且也是出于剑指12小时，让赛车手练兵的目的，这场比赛就作壁上观，澳迦、聪哥重新回到车手阵容里，胡启明和我则继续站岗。练习和排位赛的情况，其实我是完全不知情的。因为就在排位赛结束的当晚，我才从法国参加完巴黎车展，连夜飞机到的广州，然后就马不停蹄地赶赴广东国际赛车场，和车队会师，准备参加第二天的正赛。

不过练习和排位赛的情况也的确不太需要去了解太多的细节，因为我们对耐力赛已经相当有经验了，已经历练出一套“练习赛找感觉-排位赛意思意思-正赛稳中求快”的耐力赛战略，以不变应万变。练习赛中，澳迦和聪哥都慢慢找回了熟悉的感觉，圈速能够稳定保持在1：37左右。排位赛上，胡启明做出了我们致炫赛车在本年度最快的1：33.3的最佳圈速，证明了致炫赛车在赛前的一些调校是到位的。这也让我们对这次的6小时耐力赛心里有了底。

正赛中，我们制定了跑8棒，每棒45分钟的策略，刚刚好就填满了6个小时的赛程，这样每一棒的时间都是均匀的。这样的节奏，乘以二就相当于跑一场12小时耐力赛，这里面就有为12小时耐力赛磨合的意思。

澳迦为我们担任第一棒选手。久疏战阵的澳迦直言有点紧张，但这也只是开赛前的一些心理状态而已，当比赛正式展开，澳迦很快就进入了状态。然而赛车却出现了状况——刹车发虚！

原来这是因为在比赛前一晚，赛车技师发现赛车的卡钳零件有老化漏油的迹象（这套英国AP Racing的刹车系统我们用了三年了），所以马上更换掉老化的零件，但是因为涉及到卡钳结构的拆解，这样里面留下了一些空隙，藏了一些气泡，而且这些气泡藏得很深，必须要制动系统进入全负荷才会冒出来。于是在没有充分的试车排空的局限下，只有到了比赛，制动系统全力工作10分钟后，才能够发现气泡的存在。经过前后两轮抢修（第一次还未彻底排清，可见气泡真的藏得很深），制动系统终于恢复正常工作，澳迦也完成了他第一棒的工作。我们因为抢修刹车，损失了大量时间，一度让我们排名垫底，但后来还是慢慢追上了主集团。

第二棒上场的是胡启明，启明很清楚自己那一棒的任务，就是要尽量往前面赶。胡启明很快进入状态，并且迅速将圈速刷到了1：35左右并稳定下来，赛车的排位也在缓慢提升。不料在比赛进行到1小时15分钟左右，胡启明前方的两台赛车的缠斗最终引发了一次撞车，紧随其后的致炫赛车也由于躲避不及而波及了进去，整个前保险杠报废，防撞钢梁也轻微变形了。

不幸中的大幸是，这次的碰撞并没有伤及机械部分，冷却系统也没有受损，赛车可以继续坚持跑，就是前脸裸奔而已。

第三棒由我上场。从欧洲回国，最大的挑战就是倒时差倒温差。好在这两个方面我都调整得比较顺利，没有任何不适应感。车内的体感温度比上一场7月份的耐力赛要舒服太多，并且刚刚从车展忙活完一顿，体力刚好被调整到位，用这样的状态来跑耐力赛正好。不过由于到了我这一棒，轮胎已经使用到了末期，留给我能用的抓地力不是太好，所以很多时候我都必须跑得有所保留，做好轮胎抓地力的管理。一方面速度不能过慢，另一方面又要分配好已经所剩无几的抓地力，以防轮胎性能急剧下降，提前报销。因为节奏不快，一棒跑下来并没有上一场那样有身体被掏空的感觉。

不过我还是出现了两个失误，第一是出维修区通道超速被罚一次DTP（通过维修区），第二是头盔内的耳机脱落，我听不太清楚车队指令，提前了一圈进入维修站，但这时候跑第四棒的聪哥还没有准备就绪，这里就浪费了将近30秒的时间。此时我们的排名已经追到了第16位左右，从一开始的最末尾，来到组别第三的位置了。（当时领先的两台媒体组同组赛车，一部是斯巴鲁拉力车队精心改装的翼豹STi赛车，300马力起跳，另一部是改了独立节气门体的雷诺Clio RS，都是战斗力惊人的）

聪哥的第四棒表现很好，一直按照自己的节奏在往前追赶。然而噩耗在聪哥即将完成第四棒的时候传来了。跑到大约3小时的时候，我们的赛车在出弯时突然出现螺丝断裂（不知道此前的碰撞是否埋下了伏笔），左前悬挂完全失效，从而只能退赛。从初步的“验伤”可以判断，螺丝是由于金属疲劳而断裂的，的确耐力赛对赛车零部件，尤其是改装零部件（原厂零部件的寿命通常没有问题）的耐久性是一个很大的考验。

这颗螺丝可是有故事的。我们在对赛车悬挂进行改装的时候，一般都会降低车身高度，但是这个时候，悬挂摆臂的角度就会变得更加上翘，改变了原设的角度。所以很多赛车都会在转向节和摆臂之间用一根加长的螺丝（一般有专业的底盘改装商来开发并生产此类产品），将摆臂“垫”回去，用台湾改装行家的术语，叫做几何补偿。但是问题来了，由于这跟螺丝是转向节和下摆臂的唯一接触点，车轮传递到下摆臂的力，都要通过这根螺丝，螺丝越长，剪切力矩越大。所以对这颗螺丝的强度、抗疲劳能力都有很高要求，特别是我们这种一言不合就跑好几个小时的耐力赛。而GIC是一条右弯比左弯多的赛道，所以左侧悬挂受到的压力比右侧要更多，于是这次左前悬挂螺丝的断裂就在情理之中了。

既然赛车已经不能再动了，我们也只能望车兴叹，无奈退赛。赛车，赛的是人还是车？车的性能极限决定了实力的上限，所以给一个高手一辆慢车，怎么开也突破不了物理极限。人的技术决定了赛车能多接近性能的极限，给菜鸟一辆快车，也许也开不出这辆车有多快。只有一辆好车配上一个好车手，才能相互成就，拿到好成绩。这一次，是车的问题。

虽然车出了问题，但我们的致炫赛车毫无疑问仍是一辆好赛车（这次是致炫赛车参加了11场，将近50小时耐力赛里，唯一一次因为赛车机械故障而退赛）。而车手也不断地成熟、进化。这一次退赛，虽然整个团队上下都挺失望的，但因为前面有着12小时耐力赛这个如同灯塔般存在的终极目标，我们很快便调整好心态，把这次的中出（中途退出）当作一次预警，也算为终极大战攒点人品吧。迅速总结经验教训，赛车与车手做好休整，没有时间自怨自艾，因为我们都剑指2016年的最后一天。