“The test is designed to replicate what happens when the front corner of a car collides with another vehicle or an object like a tree or utility pole. ”这是在IIHS官网关于25%偏置撞击公告中摘录下来的话。说明25%偏置撞击模拟情况之一，就是与对方车辆有迎面对碰危险时，驾驶员紧急避让未能完全成功，最终用车角与对方车辆相触。说到这里，不禁让人对IIHS产生质疑，车辆在紧急避让时，双方车头必然会有一定的偏斜角，不可能如25%偏置撞击测试模拟那般（包括本田内部双车测试也是如此），双双垂直相碰。在这方面，美国NHTSA（美国高速公路管理局）则比IIHS考虑得更加的严谨。

其实美国NHTSA曾做过类似的试验（时间比IIHS还早），测试方法比IIHS来得更加极端，但在一些细节设计上却比IIHS来得更加的合理。

以下是NHTSA测试和IIHS测试所不同的地方：

1.主被动撞击方式之差异。NHTSA测试是以被动撞击方式进行，而包括IIHS 25%偏置撞击在内的目前绝大部分撞击测试，采用的都是主动撞击的方式。主动撞击是通过牵引绳把测试车拉往固定撞击墙。而被动撞击则是让测试车原地静止，然后由移动小车来撞击测试车辆。

在被动撞击测试中，同样的小车和同样的速度，保证了各车型在测试中所承受的撞击能量都是一致的。至于主动撞击，撞击能量则很大程度取决于被测车自重。被动撞击比较能模拟现实中“车撞车”的情况，而主动撞击则与现实中车辆自己撞墙（或大树这类“巍然不动”的物体）的情况比较接近。虽然英国汽车节目《Fifth Gear》（风格比Top Gear严肃）曾指出，乡村道路行驶会有较大“撞树”的风险。但对于大部分国家而言，被动撞击测试无疑比主动撞击测试来得更有参考价值。

【SOL标准与Oblique标准】

2.车头偏斜角差异。NHTSA小面积重叠测试有两种标准，一种名为“SOL（Small Overlap）”，另一种则名为“Oblique”。在“SOL”标准里，撞击小车和被测车车头重叠面积为20%，撞击倾斜角为7度（上左图）；而在“Oblique”标准中，撞击小车和车头重叠面积为35%，而撞击倾斜角则变为15度（上右图）。可见，无论是“SOL”标准，抑或是“Oblique”标准，车头都有一定的偏斜角度，这无疑能更好模拟现实中紧急避让失败的情况。

3.测试速度差异。NHTSA测试速度远高于IIHS 25%偏置撞击的40mph（64km/h），直接把标准定到56mph（约90km/h）。正如我经常向大家所提及的那样，撞击动能会随速度成平方关系增长。根据实际计算，90km/h撞击产生的能量会达到64km/h撞击的1.97倍。

【此情此景，是否会让大家想起《极品飞车14》】

上图是美国公路很惯有的一种情况，简而言之就是路长车稀，且对向车道间没有任何的间隔措施。假若真发生双车对向碰撞事故，撞击速度想必会非常的高，所以NHTSA的90km/h测试速度在美国会有更大的实际参考意义。不过对于中国用车环境而言，64km/h测试则会更加地切合实际。

【NHTSA测试最终官方结论】

5.测试目的差异。NHTSA这种测试至今只进行了一期，车型涉及Smart ForTwo、丰田Yaris Sedan、雪佛兰科鲁兹、别克君越、道奇Ram 1500等各种尺寸级别车型。不过NHTSA这项测试并非为了对各车型表现进行评价，而是为了对实际事故情况进行研究。比如NHTSA通过这次测试得出如下结论，在乘员约束方面“SOI”标准和“Oblique”标准差异不大，但在乘员实际保护方面两种标准则会有较大的差异（两种标准分别模拟两种不同的实际情况）。在“Oblique”标准中，假人上肢（头胸）受伤威胁会比较高。而在“SOI”标准中，假人下肢（膝盖、大腿、臀部）反而会更高。

无论是之前的入门级豪华车测试，还是本文所提的中级车测试，车辆都是成批地接受测试，毫无疑问IIHS想借此进行某些问题的研究。不过在最近，IIHS单独对本田思域进行测试，这无疑说明25%偏置撞击测试成为“必考”项目也仅是时间的问题，而我们网站也会对该测试进行持续的关注。