自打中国车市变成了买方市场，过去杂志上经常出现的什么欧几欧几的所谓排放标准，早已变得像隔壁家的水电费账单一样爱咋咋地。这年头，外国人的排放标准严苛得像科幻小说一样，可是他们再怎么厉害，也敌不过一句“国V及以上”对老百姓和国内市场的影响大。

就比如近年来备受关注的车企“双积分”政策吧，刚一出台就把大伙儿吓得够呛。有的企业赶工加急往国内引进生产新能源车，有的企业挖门盗洞想些野路子对策，还有的企业高瞻远瞩早有准备，坐等闷声发大财。看来看去也看逑不懂的政策条文搞得车迷朋友们也人心惶惶，还把86、BRZ退市都归罪于双积分，生怕再有其他自己喜欢的车被这一政策给锤死。

这不昨天（7月2日），工信部、商务部、海关总署和市场监管总局联合发布公告，宣布：乘用车企业“双积分”交易平台正式启动。风声传了这么久了，这是“双积分”政策第一次实质性的大动作。

实际上，“双积分”从今年4月便开始计算。但由于行业和企业都没有准备充分，所以政策内容中将不达标企业的罚款时限从一开始的2018年推迟到了2019年，并且要求明年每家车企的新能源车积分占比要达到10%。经常有文章将此解读为“双积分2019年开始实施”，这是不正确的。双积分已经开始了，只不过力度放缓，现在还不罚款而已。

那么这次的“双积分”交易平台又是啥呢？这得先从积分的计算方式说起了。大伙儿都知道，所谓双积分，指的是传统燃油车积分和新能源车积分两项，二者分开计算。传统燃油车以整备质量为划分等级，每个等级对应各自不同的油耗标准。一款车的工信部平均油耗超过自己对应的油耗标准则计负分，低于标准则计正分，同时按照与标准值的差距计算具体分数值的大小。新能源车道理差不多，只不过按续航里程为标准，并且不考虑整备质量之类的因素。

概括地说，一家车企的积分可以理解为旗下每一款车型的积分与销量乘积的总和。两项积分均大于等于0的才是达标企业。一家车企传统燃油车若总和为负，可通过自己所生产的新能源车积分来抵扣，也可以通过关联企业间的转让或购买。而转让或购买这两种积分交易，就需要通过“双积分”交易平台来进行了，具体的交易形式为竞价交易、定价交易和定向交易三种，交易价格政府不予干涉。 

要注意的是，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，而新能源汽车积分交易可通过以上任意三种交易形式完成。并且一家企业的新能源正积分可以抵扣自己的油耗负积分，而新能源负积分只能通过购买新能源正积分的方式抵消，油耗正积分不顶用。另外，上一年的新能源正积分可以按一定比例转结至次年，有效期三年。

根据官方统计公告，2017年，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。其中，有56家企业油耗积分为负，属不达标企业，另外74家企业达标。且不说车市，光是积分交易本身就将是一个体量庞大的市场。

总得来说这一交易平台的启动，标志着积分变成了实际意义上的通货。在这个平台上，有手艺的可以换钱，没手艺的可以砸钱，就像大学里出钱找人代做毕业设计那样。 

双积分从今年开始实施，尽管力度有所放缓，当前还不涉及惩处措施，但车企乃至汽车业的压力依旧蛮大的。中国市场太大了，一些老牌车企的传统能源车产销量大得惊人。例如大众，去年整个品牌在华新车交付量超过300万辆，再小的单车负分也会被此般巨大的销量放大成天文数字。

目前来看，至少在短期内，买分恐怕是多数车企平负分的主要方式了，尤其是些准备并不充分的合资及进口品牌。当然，大企业们都很会玩，除了单纯的砸钱，还有些其他的“曲线救国”途径，例如找其他厂家合资成立新能源厂，再例如进军网约车、共享车市场，自己买自己的新能源车来拉动销量解决问题，就像吉利和曹操专车那样等等的。不过这些也都是抖机灵的对策，顺着政策走才是根本之道，大力发展新能源车、降低燃油车油耗是躲不开的事儿，小排量三缸涡轮机+48V轻混恐怕很快就要铺天盖地了。

双积分真要细说起来，挺复杂的，没个三五千字解释不清。然而其目的其实十分简单明确，一是拔高新能源车的产销量，二是尽可能的降低汽车的平均油耗。与其说行业洗牌，它更像是一次各企业间实力的平衡，再整体向预想方向发展。牛B的制度从不搞一刀切，而是设立个严苛而有弹性的机制，让市场自己去调整。双积分，说它不近人情也好形式主义也罢，但它本身确实是挺高明的。

十几年前，勇气号和机遇号这对双子探测器各自登陆火星，在随后的远超它们设计寿命数十倍的工作历程中，两个探测器都出现过单个轮子润滑不良的情况。对此，工程师们想出了个聪明的解决方案。探测器自身每隔一段时间就会重新平均分配6个轮子的润滑油，当出现润滑不良，工程师们便会调整探测器的时钟，人为地让系统重新分配润滑油，以防单个轮子运转不佳拖慢整机的速度。双积分与这一做法，有那么几分相似。