往回约摸数个十几二十年，早期叱咤风云的V12、V8、V6比比皆是，堪称燃油机的鼎盛时代和高光节点，相信一定有不少朋友也是从那时起开始认定“排量即正义”。但随着电动浪潮如洪水猛兽般袭来，以及节能减排的呼声在全球范围内日益走强，眼下车坛格局实则已发生翻天覆地的大巨变。

尤其国内一众车企正普遍面临着双积分政策和燃油最低消耗标准的重压，要想在目前有限且紧迫的时间内做出成绩，势必驱使着他们加快整体转型升级的步伐，这自然少不了因技术路线调整的出力助推。无论从行业引导还是研发方向或机型布局来看，近些年主流的豪华、合资、自主品牌无一不在主攻小排量发动机，究竟是什么原因引得龙头们都纷纷选择在新领域押重注，带各位找找答案。

首先，论驱动源头就不得不提相关带强制属性的行政法规，现阶段除去已要求实施严苛的国VI排放标准外，还足以让车企虎躯一震的当属由工信部制定的新版《乘用车燃料消耗量限值》。按指示，2020年车企平均油耗需达到5L/100km，预计到2025年要控制在4L/100km，这降幅指标几乎直接表明坚守老技术和大排量是绝无出路的，唯积极减排与主动缩缸才有未来。

另外，从“中国心”十佳发动机近两年获奖机型排量的占比也不难发现端倪，像2020年度1.5L排量高达7台，同时依照乘联会披露的数据显示2025年全球1.5L以下车型保有量将超过8400万辆，均从侧面印证小排量乃大势所趋。今后或许用不了多长的时间，现在还常见的2.0和3.0都极有可能被划归到珍世孤品的大排量行列。

其次，小排量是合乎人民群众切身基本利益的好选择，简单给大家举几个关乎钱袋子的案例应该就能豁然开朗。众所周知，乘用车的车船税是按发动机汽缸容量（排气量）分档，广州3.0和1.5排量的轿车每年价差就达900元，养车成本明显低上一大截。而购买进口车时的关税差不多也是同理，消费税则是车厂钟爱制造小排量的又一诱因，3.0和1.5排量就差了9%，按二十万车价试算都是笔不小的数目。

聊了这么多，不妨数数业界有哪些耳熟能详的小排量代表作，豪华阵营中大降身段与准入门槛的有宝马X1、奔驰CLS、奥迪Q7等，合资派别骤增性价比的有本田凌派、别克君越、大众帕萨特等。小排量的成名之路谈何容易，从备受争议的非主流到能独当一面自信的站上历史舞台，并持续引领着全新一波技术路线的发展，显然离不开业内诸多技术性的进步与突破，也正因如此才有了现在立足企稳的底气。

日系两田在追求单缸效率提升这方面还算比较有发言权，同时可以平衡好轻量化、燃油经济性和操控稳定性等系列增益，真正做到了1+1>2的效用。鉴于本田的地球梦已非什么新鲜玩意就不赘述了，丰田这边则是模块化动力总成的最新产物，代号M15C的1.5L发动机亮点不少。比方说：热效率40%、压缩比13:1、缸内直喷、阿特金森循环、高速燃烧、EGR冷却器集成在气缸盖内、曲轴箱齿轮驱动式一体平衡轴、进气道谐振器、液压 (振幅切换)型Rh发动机悬置等，可谓满身黑科技。

写在最后

优胜劣汰终究是商海亘古不变的经典法则，小排量之所以会被各家车企相继看中并成为大热门，就内因和外果综合分析下来绝非偶然，高效率、低能耗、少排放等多重利好叠加，试问哪个元素不是完美契合时代的主调与潮流。换言之，谁会抗拒降本增效的双赢，其未来整体的发展前景十分广阔。

实际上小排量走红更重要的是生而逢时，在混动相对要价偏高和纯电不成熟完善的环境下，集成化强和结构紧凑的内燃机优势仍相当明显。确属当前过渡阶段较优的理想型解决方案，难怪连丰田也决定跟风入局。试想通过品牌口碑背书和TNGA架构再赋能，它或者就能在细分领域内深挖出1.5这个小排量的最大价值来。届时但凡只要价格到位与产品实力足够出色，经得起推敲的新车绝对不负众望。