前阵子（5月11日），我国高层及代表团曾去日本参观考察丰田工厂。有些媒体预测在此之后我国新能源车的发展规划可能发生变化。

（图片源自网络）

不知是否真的与这次考察有关，半个多月后，事情真的有了新动向。 

5月25日，《汽车产业投资管理规定》征求意见稿出台，其中部分内容十分耐人寻味，好像在向业界释放一个信号：高层对新能源车的发展规划可能要变。

如图中这句话，直接将插电式混合动力汽车（PHEV）归纳到燃油汽车名下。一些文章甚至高呼：PHEV被踢出新能源扶持行列，MHEV（轻混合动力）和燃料电池车将成为主流。

先说说照片中丰田工厂里的那辆车吧。好多年前，大概是2011年左右，丰田发布了一款名叫FCV-R的概念车，名字很直接，FCV（Fuel Cell Vehicle）本身就是燃料电池车辆的意思。几年后，那款概念车的量产版终于上市，它的正式名字叫Mirai（日语“未来”的意思）。丰田将其打造成了网红车，例如拿它参加纳斯卡赛车、找日本首相安倍晋三为其代言等等，还专门挑了电影《回到未来II》的上映纪念日在加州开售这款车。

Mirai是款氢燃料电池车。初中化学课本就讲过，氢从使用层面来讲是种很理想的能源——热值高、燃烧速度快，而且几乎不排放污染物（燃烧后形成水）。所以多年前宝马曾花大力气研究过氢动力车辆，并且在05-07年限量生产贩售过量产机型——氢动力7系（Hydrogen 7 E65）。宝马甚至还曾在北京的中国科技馆内安置了一部氢7的模拟器，来展示自家氢动力的运行原理和逻辑。

不过宝马使用氢的方式是将其像汽油一样烧掉。以前听过一种论调，说石油最好的使用方式并不是燃烧，只不过人类刚发现石油的时候没什么其他更好的用法，于是先烧了再说，由此形成了化石能源以“烧”为主的使用原则。不知道这种说法有没有科学依据，也不知道是因为钱还是别的什么原因，总之宝马在氢动力这件事上“弃坑”了。而日本人自90年代初期开始立项的氢燃料电池计划，到现在终于有些大展宏图的端倪。哦对了，除了丰田，本田也发布了一款氢燃料电池量产车——Clarity，今年6月将在日本和美国上市，比Mirai可好看多了。

然而氢能好虽好，但作为一种二级能源，生产它的过程需要消耗其他能源——就像电那样，污染可能发生在生产阶段。同时，生产液态氢的效率、成本以及成品的储存等等都是氢能推广不开的原因。世界上那么多超级都市，到现在也只有东京敢扬言要建立“氢社会”，氢燃料电池，甚至于其他燃料电池用在车辆上，对于我国目前的现状来说还有点遥远。

扯远了。其实《汽车产业投资管理规定》对于汽车行业的意义像是风向标，而不是舵，就像它的标题所显示的那样，只不过其中必然或多或少暗含了高层对于行业发展的预想。个人一直觉得我国对于新能源车的界定十分简单合理：一辆车不用油，靠其他能源也能动，那就是新能源车；不用油就不能动的，归类为传统燃油车。把PHEV踢出新能源行列，很显然违背了这一规则——毕竟人家插电充满了就能正常使用。规矩未必得人心，但规矩就是规矩。

而一些媒体预测的48V轻混动会被归纳进新能源车倒是看起来不太合理。48V和传统混合动力（如丰田、本田）并不能直接使用电能，它们的价值在于提高车辆整体的效率，尽力榨干并充分利用汽油的能量。把面条做成疙瘩汤，归根结底吃得不还是小麦么。当然，鉴于国内某厂商刚刚抢先发布了48V轻混产品，阴谋论者会借此说三道四，对此我可不敢置可否。

插电混动与传统混动实际上基本是两回事。前者的硬件、控制逻辑等更接近纯电动车，电动部分和燃油部分相对很独立，能量回收效率也不像传统混动那么高，想靠发动机把电池充满比较困难。当年最早的比亚迪秦甚至完全不能“自充”，这不全是技术问题，PHEV本身也是这种思路。但完全不用汽油的情况下，PHEV靠电能依然能跑上几十公里，条件理想的话，插电混动车完全可以当做电动车来使用，如果这都不算新能源，那大多数摇不到号的人只能买雅迪了。

到2020年，我国会将乘用车平均燃油消耗标准降低至5L/100km，“双积分”也会在2019年开始施行，这种时候砍掉PHEV已经来不及了。政策和规定的目的是引导、调控市场，而不是把商家们集体掐死。插电混动是妥协也好，是作弊也罢，它就是当前这个时代背景下合适的产物。把PHEV踢出新能源？我猜不至于。