最近起亚K5有个召回，内容是有一批车轮圈质量不合格，厂家将召回该批车辆，对轮圈进行更换。

召回的原因主要有两大类，一类设计问题，一类质量问题，只要涉及安全就要召回。起亚K5这次的轮圈问题属于质量问题。我在网上此前已看到有用户在行车中突然因为轮圈爆裂导致失控撞车的案例，厂方这时实施召回算是亡羊补牢（我曾说过“一切召回都是好人好事”，此话在此例中依然成立）。但由于在这次召回前已有用户因此发生事故，我认为厂方还理应对受害用户进行赔偿。

召回我已经说过很多次，这篇我要说的不是召回，而是汽车的“质量”。

留言里有网友说，起亚K5是新车评网强烈推荐的车型，却发生这种事，是不是说明新车评网推荐车型也不可信了？也有网友指出，你们评价车型的着眼点应该改改了，现在常仔细评价的外观、内饰、动力、操控、功能、油耗等，都属于“表面东西”，希望能涉足评价一些“内在品质”，例如哪些车型偷工减料，以次充好……

坦诚说，我们的车评确实着重在用户体验上。虽然用户体验表面上谁都可以自己获得，但专业媒体因为接触的产品数量比一般用户多、使用的标准更准确、眼光更苛刻，所以由专业媒体提供的用户体验评价对大多数人还是具有参考价值的，毕竟消费者在不同产品之间做选择，核心就是选择不同的“体验”。这也是全世界车评人、车评机构的共同关注点，和欧美资深车评人交流时，我从来没听过他们去评价哪些车“偷工减料”，哪些车有有没有前后防撞梁……他们都是着重告诉大家某部车开起来如何，用起来如何。

说白了，那些所谓的“内在品质”，大多是工程设计和生产质控的范畴，应该由企业自己制定的标准和市场官方机构制定的法规来规范。例如某一部件要达到多少强度才算合格，哪项安全设计是必须有的，这些得靠法规规范，而不是消费者、媒体叫嚷着你应该怎样。

有人会说，指望产业界自己定高标准约束自己，那是“贼喊捉贼”，难。而消费者可以用人民币投票，选择标准更高、质量更好的产品，让那些“偷工减料”的劣质产品逐渐被唾弃。从这个角度说，媒体如果能区分出“良品”和“劣品”，对消费者确实很有积极意义。

以评车为宗旨的我们，的确一直在思考是否有一种客观方法，去检测哪些车是“良品”，哪些是“劣品”。这里的“良劣”主要说的就是设计和制造品质。但事实是，评价“体验”的方法我们掌握了很多，但评价“质量”的方法我们还没找到切实可行的。一来，世界上没有一个“专家”能看懂和评判所有不同厂家的工程设计（各厂商都有技术机密，哪里是肉眼能看出来的，更不能轻信某厂商自己或其竞争对手的说法）；二来，评判工程设计和产品质量的好坏，应该看最终的效果，而不是看它做了什么——我说过多次，用好材料不见得就有好效果，结构也不是越复杂越好，用肉眼看材料、看结构，然后就下一个好坏定论，是极其不科学的。

汽车是工程项目，项目质量的好坏，往往要做一些破坏性试验才能得到可量化对比的结果，碰撞测试就是其中典型。这在企业的研发环节有条件做到，市场主管或官方机构要做也能做到。但对正常的媒体来说，做这些不是不可能，只是投入（经费和技术力量）将非常巨大，超出了正常商业运作所能承受的范畴。

例如美国的NHTSA和IIHS，他们拿政府或行业组织的支助，做一些需要大投入的产品评测。比如IIHS曾经做过的车顶承载能力测试，以完全破坏性的手法测出各车型可量化比较的安全性高低，对消费者选车非常有指导价值（参见我们之前的报道）。IIHS两年开始做的25%偏置碰撞试验，更是敲响了汽车业界安全设计的警钟，让汽车厂商不得不着力改进产品广泛存在的性能弱点。

其实也不是只有“破坏性”的试验才有价值，一些深度“不透明”的信息也对消费者大有裨益，例如真实的大规模用户调查。美国《消费者报告》每年组织一次各车型可靠性调研结果，对上百万车主进行可靠性调查，结果清晰列出所有品牌的故障率高低排名，甚至具体到某车型、某年款最常出现哪些故障，这样的调研结果对消费者选车（无论新车还是二手车）都非常有帮助。但如此深度、大范围的调研，其投入并不亚于破坏性试验，《消费者报告》的资金就来自上百万用户的付费阅读（他们不但杂志卖钱，连网站也都是收费才能浏览的）。

上述例子，其实都是新车评网的榜样和方向，但确实不是我们眼前就能达成。如果有政府机构或“财主”愿意牵头做或支持我们去做，我们十分乐意贡献自己的经验和能力。

说了一大堆，是想重申一个老观点：媒体若想评车，实践是检验真理的唯一标准——但实践不是用眼看，而是靠科学的试验。试验能够证明产品的好坏，但肉眼看的不算是试验。

容我不厌其烦的，再以很多媒体热衷的“切入点”安全性为例展开说明：

想知道一部车的安全性如何，应该拿它去撞出个结果，而不是光卸下车身覆盖件这里指指那里点点；要评价哪个厂商的产品更安全，应该去做大规模的真实事故伤亡率调查，而不是在展厅看看拍拍某个配置谁有谁没有。最有力的证明就是，《拆车坊》早前已经“拆评”过起亚K5，却没有点出客观存在、乃至要召回的轮圈质量问题，可见媒体想要扮演一款车的“质量检测员”，无论从技术还是角色上都是不可行的。

检测每款车每个零部件的质量，不是媒体的责任，那是厂商质检科、国家质检部门做的事。打假和维权也不是媒体的首要职责，消费者一说起打假维权就找媒体，本身就揭示了政府法规不健全和维权渠道严重失效。媒体自身也别老以干这些事为荣，好像做了为民拯命的大英雄，其实这对媒体自身发展和推动一个市场成熟完善都不健康。当然，如果有些人这么做并不是为了帮消费者解疑难，而只是“搏出位”或别有目的，就是另一码事了。

【新车评网也“拆”和“看”，但只是作为对亲身体验感受的辅助分析手段。】