从ATS也来“L”,说说加长轴距对操控到底有多大影响

2014-08-15
新车评网

从ATS也来“L”,说说加长轴距对操控到底有多大影响

首先承认一点:凯迪拉克ATS是最近两年我评价最高的运动型豪华车。我对它的评价比宝马3系高,怎么个高法,可以点击这里看视频

下面说的是另一码事:ATS也向中国市场“低头”,推出了加长轴距版本,名字也是那么“俗”,直接叫ATS-L。于是大家都会想,凯迪拉克这是搞什么,把一款为操控而生、并且确实得到了普世高度好评的车型,弄出个加长,这是想多面通吃,还是自打嘴巴的节奏?

有关加长能带来多大的产品形象和销量提升,加长又能如何改变用户群体的构成,这些市场层面的事我懒得讨论。倒是既然被问到这车,我非常乐于、急于和大家分享一个事实:加长的ATS-L相比不加长的ATS,操控到底有什么变化?

首先抛出一个问题:凡加长必定削弱操控,这个法则是否成立?

答案是否。新一代保时捷911(代号991)轴距比上一代加长了100mm,是个不小的数字。但911加长轴距并非为了空间,纯粹就是为了提升操控,据说加长轴距是保时捷赛车部门提出的要求。

理论上,轴距长和短各有优劣势。长轴距的车高速直行时更稳定,高速过弯也会更容易操控。但轴距太长会让车的灵活性下降,例如拐个急弯,需要打更多的方向、或用更长时间才能拐过来。短轴距则相反,窄弯灵活,但高速时稳定性不足。

不难猜测,911加长轴距是为了提高高速行驶性能,因为新的911动力更强,可以达到的速度比以往更快。

那么,宝马3系、5系、奥迪A4、A6、奔驰C、E,它们加长又了为了什么呢?显然不是为了进一步提升高速操控性能,这类车的加长,是为了提升后排空间,以及形象。但是这一堆车的加长毫无例外地,使得车子的操控特质跟原来有明显的差别,真的是开上手,拐上两个弯就能感觉出来(也许不是每个人都能,但我肯定可以)。

从ATS变ATS-L,我认为主要驱动力没有例外,也是为了空间和形象。但它的情况比上述一堆“先辈”要更值得理解一些,因为ATS原本的后排空间实在太捉衿见肘,到了叫人望而却步的程度。为ATS做一个加长版,性质上远不属于画蛇添足,而更像是亡羊补牢,修补短板。

凯迪拉克的市场销售人员透露,他们向ATS-L开发团队提的首要要求并不是加大多少空间,而是“尽最大可能让它开起来和原来没有区别”。这是一个多么重要的定调,也解释了为何宝马3系加长了110mm,而ATS只加长了85mm——本来标准轴距的3系后排就比标准轴距ATS大,加长后的ATS-L没有追回劣势,反而差距被进一步拉大了。但这又何干,你宝马3Li去追同级最舒(tu)适(hao)宝座,我ATS-L依然要坚守得来不易的同级最强操控地位。

我说过很多次:我从不怀疑通用这种大车企的强大开发实力,就看有没有找准方向和目标。既然ATS-L的目标那么清晰,以北美最强平台、纽博格林调校、国内泛亚广德再针对性开发,再经深谙市场口味的通用营销部门的检验,出来的效果和设定目标是不会有多少偏差的。

我在广德试验场验证了结果。同一时间同一地点,我手里有三辆ATS:ATS 28T、ATS-L 28T,以及ATS-L 25T……是不是看名字都眼花,简单说就是:相同动力的28T,长短各一,用来验证轴距长短带来的操控差别;相同的长轴距版本,25T和28T各一,用来验证新加入的25T动力是否能维持驾驶乐趣。

结果?我可以很负责任地高速大家:长短轴距版本的ATS和ATS-L,在正常绝大部分驾驶场合里,我开不出区别。无论是各种快慢弯道,还是颠簸路,包括高低速的变换车道,甚至绕桩,主观上都没有区别。在两台车之间换着开,确凿出现了我一时间搞不清自己正开着哪个版本的情况(长短轴距的内饰也几乎是一样的)。

于是这更进一步勾起了我的小宇宙——明明是加长了,物理条件变化了,真的毫无差别不就明显违背物理定律了吗?于是我动用了仪器,测到了在18米绕桩的时候,短轴距可以比长轴距快上1.3km/h。而在国际标准紧急变道测试中,长轴距的极限速度比短轴距高出1.8km/h。这毫厘之差,验证了物理定论的客观存在,也验证了我说两车开起来感觉不出差别的主观定论。

如果真的几乎没有差别,为啥凯迪拉克当初不把ATS做得更大一些?这逻辑有问题吧。没错,有问题。所以我进一步探究,用装桶摆出了一条有高速弯、有低速弯,还专门有两个适合漂移的8字和发夹弯的小赛道。三台ATS轮番上阵接受摧残,电子系统一概全关……

这下我终于发现了,标准版的ATS 28T是最活跃,也最平衡的一部车,推头刚开始出现,尾巴就会跟上,在出弯时对油门施压,能够很精准地控制动力输出,让它做出漂亮、受控的漂移动作。而ATS-L 28T,它也可以漂移,但是尾巴“跟进”的时间要长一些,车尾甩起来后想要持续着漂一个完整的圆圈,明显比ATS要费劲些。我自己这这段话都觉得对不起大家,什么推头、甩尾、跟进、漂移……试问有多少人会用车来干这种事儿?

但这是一个事实:在小赛道上,我开ATS感受到了人车合一、欲罢不能的极乐快感,而开ATS-L,它是一部有功力、有乐趣、能奉陪你玩一把的车,但没到达“极乐”境界。在这里要再说一个比漂移更加深奥的事情:ATS短轴版28T有LSD限滑差速器,而长轴距版ATS-L 28T取消了这个东西。这回我也实地体验到了,LSD对于漂移,尤其是持续的漂移确实是有用的。但是它对于绕桩、变线极限以及日常驾驶,真的是没啥效果。

我突然对凯迪拉克ATS原车开发团队肃然起敬。它真的到达了一个巅峰水平,性能、尺寸实现了一种深度的平衡,多了85mm轴距表面上动摇不了它,LSD带来是也是非常深度的区别,要逼它做最深度的“发功”时,才能看出差别。高人的境界,凡人看不出,合理不过。

最后提一下新增的25T,它的动力是和28T同一台发动机,调低了功率,和28T最大不同是少了MRC电磁悬挂。ATS-L 25T的动力我感觉其实也很够用,只是漂移(又说漂移?!)时比28T吃力些,但这车的纯机械悬挂在主观驾驶感受和绕桩、变线中的表现都十分好,是本质极好的一台车。

如果你问我最喜欢谁,我的答案依然会是标准轴距的ATS 28T;如果有标准轴距ATS 25T,价格拉低些,我觉得更加可爱(事实应该是没有)。但如果我真要买一台ATS,我会否选择长轴距版?答案是:YES。因为我真的不会用这车去“豁”赛道和漂移呀。

从ATS也来“L”,说说加长轴距对操控到底有多大影响
【我同一时间对比的三台ATS,其中两台是L,能看出来么?】

 

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