昨天国家出了个政策，免掉所有新能源车的购置税。关于这条新闻的内容大家可自行百度。今天不等大家提问，我自己来说说这件事，但扯远一些。

购置税是买车者提车后去上牌时才交的，不包含在官方售价内，所以免购置税不会体现为官方降价，但能让买车者实实在在省钱。购置税约等于发票价的8～9%，以符合条件的比亚迪秦为例，其官方售价18.98万，上牌要交购置税约1.6万元，以后买这款车的消费者就可以省下这个钱。

这是典型的政策导向，以此引导消费者选择新能源车。可惜新能源车选择少、技术不成熟（至少大部分消费者看来是），所以从1、2万到10万不等的购置税免除能改变多少人转购新能源车的决定，我依然不乐观。不过关于这种“政策导向”，我倒很有兴趣和大家分享我的发现。

其实政策导向在我国目前车市里早已存在，其影响比起这回针对新能源车的范围更大、更深远，但又更加无声无息——那就是消费税。

我国目前对汽车消费税的征收分以下7档：

(1)气缸容量(排气量)在1.0升(含1.0升)以下的  1%
(2)1.0升以上至1.5升(含) 3%
(3)1.5升以上至2.0升(含) 5%
(4)2.0升以上至2.5升(含) 9%
(5)2.5升以上至3.0升(含) 12%
(6)3.0升以上至4.0升(含) 25%
(7)4.0升以上 40%

消费税和增值税是包含在车价里的，我们常说的“官方指导价”，就包括了17%的增值税和上面那个消费税。增值税17%是雷打不动的，厂家没有主动权；但消费税根据排量来计算，厂家就有自我选择、调整的余地。这个余地就是，尽可能争取按低等级交税。

上面的等级划分里，最敏感的是1.5升和2.0升两个门槛，它影响着国内销量最大的A、B级轿车以及主流城市SUV三个最大的市场。按这个消费税制度，1.6升税率要比1.5升多2%；而2.4升比2.0升多4%。注意这个税率是除去增值税后，以国家对厂商核算的“计税价格”来计算的。

举个例。高尔夫7有1.4T和1.6L两个型号，各自入门价为14.09和12.19万。各自减去增值税后，可以算出它们的消费税和计税价格：

高尔夫7 1.4T的计税价格A=140900/1.17/1.03=116919元，所交消费税为116919*3%=3507元

高尔夫7 1.6的计税价格B=121900/1.17/1.05=992266元，所交消费税为992266*5%=4961元

可见，买高7的1.6L比买1.4T要多交4961-3507=1454元的税。也许这1千多块钱的影响不至于很大，下面来看一个影响更大的例子。

我们把排量上升到2.0升这一档。迈腾1.8T领先型和雅阁2.4L舒适版，这两款车的官方售价同为21.98万。但两者排量一个在2.0L之下，一个在之上，所以消费税率分别为5%和9%。可以算得：

迈腾1.8T的计税价格A=219800/1.17/1.05=178917元，所交消费税为178917*5%=8946元

雅阁2.4的计税价格B=219800/1.17/1.09=172351元，所交消费税为172351*9%=15512元

【附带说明：随着市场波动，实际车价通常会比官方报价低，税率不会变，只能通过厂家调低计税价格去实现，所以实际交纳的税额会比上面举例的少点，但不会差很多。】

可以看出，迈腾1.8T的计税价格比雅阁要高出6566元，这正是消费税的差额。这意味着，虽然这两款车最终卖给消费者的价钱一样，但卖迈腾比卖雅阁“实收”多出6000多元。反过来讲，如果这两款车成本和利润完全一致，那么雅阁的市场定价就必须比迈腾高出6000多元，因为那是逃不开的税。

这说明了一个道理：在2.0L这个门槛上下，低者比高者更赚钱。像雅阁、迈腾这类车，年均销量10万台，一台车利润差6000，就是6个亿的差别。

当然并不是说税额差别一定能全额转化成利润，但它使厂商获得了定价优势，可以制定更有竞争力的价格去刺激销量。这就是为什么2.0L车型的售价会比2.5L更具有“性价比”；也是越来越多厂商在中国推出2.0T车型，替代2.3L～2.5L自然吸气的原因——因为在这个区间，自然吸气比涡轮增压要多交不少的税，利润空间更小。

大家看到了吧，自然吸气和涡轮增压之争，其实国家税收政策也在其中插了一足，站到了涡轮增压的一边。

在大排量车型上这个差异更大，例如奥迪和宝马近两年都用3.0涡轮或机械增压发动机，替代了以往的4.2-4.4升V8自然吸气发动机。一台官方售价100万左右的奥迪A8L，从4.2L排量改成3.0T，前后消费税差额高达28%，可以直接少交15.2万的消费税。这15万要么成为厂家利润，要么可以用作下调价格增强竞争力。这下大家能明白为什么没有涡轮增压的日系豪华车在中国日子这么难过了吧。

从效果来说，中国政府的消费税——或直接叫“排量税”政策，直接促进了中国市场的涡轮增压普及率，甚至影响到国内外汽车厂商的研发战略——每年动辄几个亿的利润差别，投入到研发上绝对能回本。而自然吸气面对这样的政策，就算自身再提高性能和效率，也处于先天不利的地位。

我认为，政府如此“政策干预”具体技术，其实是不对的，不但有违公平竞争，还会扼杀某些领域的技术发展。例如，2.0T交税是比2.5的少，但谁能保证前者性能和排放一定比后者好？如果不能更好，凭什么它能少交税呢？仅仅因为“入了门槛”？这样的政策终极效果是驱动厂商争相入门槛，而不是研发效果更好的技术。

说实话，我是为自然吸气发动机鸣冤的。这不关乎日系德系之争，德系甚至美系都有优秀的自然吸气发动机。在我的从业经历里，自然吸气带给我很多美好的体验，安静、平顺、线性、可靠、省油……可它就是被政策排挤，只有“傻子”或者“偏执狂”才去大力做自然吸气了，这是很让人泄气的现象。

其实科学的政府引导政策应该是按效果做划分，而不是按技术门类划分（新出台的新能源车免购置税政策依然是按技术门类划分，依然是老式思维）。按效果划分，可以出台按油耗大小征消费税，现在每款新车都有油耗标识，完全可以作为征税依据；也可以仿效欧洲厂商，按二氧化碳排放量（其实说白了还是油耗）来计算税率。当然这需要进一步完善官方油耗的测试方法及防止厂商作弊，这一点全球业界都在做，有很多国际经验和标准可以采用，完全是可行的。

届时我们就能看到谁家技术优秀，价格就更有竞争力，消费者争相购买，自己省油之余还能少交税，一整个良性循环……希望我不是在做梦。

其实我还有一个做了很久的梦，就是国家对车身尺寸大小也做一下政策导向——尺寸大的车占用道路资源多，小车占道路资源少，理应鼓励国人用小车。这方面可以用车船使用税去引导。我多年前就提出过原因和具体操作建议，请点击这里延伸阅读。