说实话，上回写雷克萨斯RX270和八代索纳塔底盘不够好的那篇文章时，压根没想到大家的反应会这么热烈。我真以为，底盘这东西，大部分人是没兴趣、没耐性的去了解的。

也许，正是因为底盘这东西没有简单的数据方程式去衡量好坏，大家才这么在意我们这些看上去很主观的评价？所以我决定在博客里开一个小系列，叫做“举例侃底盘”，用一些我们接触到的实际车型为例子，和大家聊聊底盘。

顺着上篇的思路，结合最近车评留言里非常热烈的关于起亚K5、北现索纳塔的争论，这回我就拿这两款兄弟（姐妹也行）车型来说说。

起亚K5和现代索纳塔，是现代集团下同一平台、同一时代的产品，它们的底盘构造是大同小异的。这个大同，包括悬挂的构造、主要材料、轴距和轮距参数，甚至轮胎的规格和品牌。

而小异，说实话我不清楚有哪些，但是可以告诉大家的是，这两款车开起来，底盘给我不太一样的感受。

最明显的感受就是，开K5以中低速走在铺装不好的路面时，它的底盘有一种厚实感，滤震也比较到位。而索纳塔过坏路时，底盘动作比较生硬，细微震动较多。说得简单点，K5相比索纳塔，更能给人“它有一副好底盘”的印象。

分析索纳塔的问题时我说过，它的悬挂设定其实不硬，只是18寸的薄胎失去了吸收震动的功能，所以震动会直接通过轮胎传递到悬挂系统，完全要靠悬挂的动作去处理吸收震动。但是索纳塔这套悬挂，没有用铝合金这些好材料，运动学的设计也一般般，动作不能做到很快，于是震动就处理得不是很到位，传给车内乘员的震动就多了。

那么K5呢？不是说它的悬挂总体构造和索纳塔一样么？是的，确实一样，所以K5的悬挂运动起来不会比索纳塔快。我试驾的K5和索纳塔一样用18寸的薄胎，所以轮胎的吸震能力也不会好到哪里去。但是K5的整体设定和索纳塔有些不同，它的悬挂设定要硬一些，行程要短一些，所以在行驶过程中，K5的车身对路面的贴服感要好过索纳塔。不过我还说K5有“厚实感”，这是靠什么做到的呢？根据我们的经验分析，靠的应该是衬垫。

可能很多人没有想过，在一套悬挂系统（或底盘）里头，除了大家熟知的麦弗逊、多连杆、弹簧、减震器等这些构件会影响性能外，衬垫也是影响行车品质的一个极其重要的因素。在悬挂连杆的铰接点、悬挂与车架连接的部位，大多都要有橡胶或金属的衬垫，它们的作用是缓冲、减震、消音等。此外在中高级车型上已经普及的副车架，其实也可以被看作一个大衬垫。

衬垫用得好的车，能营造一种“韧性”的底盘感觉，说白些，就是碾过不好的路面时，你会觉得车身和地面之间隔着一层有弹性的橡胶。这种感觉是很好的，因为橡胶是天然的吸震、消声的材料，震动被橡胶一隔，感觉就会厚实、有韧性、安静很多，我想大家都能理解那是一种什么感觉。

由于K5的底盘采用硬设定、短行程加薄胎，而它在低速下碾过不平（例如路面裂缝、减速带）时，初段吸震又让人很舒服（无论是动作还是声音上），能够兼容这两个看似矛盾的特性，根据我们的知识和经验去判断，它应该是用了吸震能力上佳的衬垫。

打个岔，我曾经和一个自主品牌底盘研发的工程师交流，他说他们曾经请英国莲花的底盘工程师来给产品做优化改进，结果莲花只改了底盘的橡胶衬垫，整辆车的操控和行驶特性就已经得到很大的优化。这再次告诉我们，悬挂不是一些规格、数字那么简单的事情。

有人会说，那为什么索纳塔不用像K5一样的衬垫设定？说实话我也不能一口咬定它们用的衬垫不同，但是它们的悬挂软硬和行程不同，这一点我从感觉上是比较肯定的。在我的经验里，一般悬挂不是很硬的车，就不会再用很厚的衬垫，因为那会使操控的隔绝感进一步增加，转向会变得很模糊，不精确。这两者之间通常要取一个平衡。

又有人会问，K5的设定方式这么好，为什么索纳塔不按它的方式设定？其实，K5也有弱点。最大的弱点在于它的短行程。我在K5车评里有这么一段描述：

“在高速上试车时遇到一段维修变道，当时我已减速到60km/h，但开到跟前才发现那是一段布满拳头般大小凹凸坑洼的路，再减速已来不及，只有硬着头皮以60km/h冲过去。K5的悬挂发出非常巨大的碰撞声（并非刮底，而是悬挂行程压缩到顶的声音），有点吓人，过后我立即靠边检查轮胎和底盘，所幸没有任何异样。这足可说明K5的悬挂行程是比较短的（其实看静止时轮胎和轮拱之间的缝隙那么小也猜得出），加上薄胎缺少吸震能力，结果应对大冲击就会非常紧张。……”

这就是一个典型情况。当遇到突如其来的大幅度震动，要求悬挂用比较大的动作去吸收化解震动时，短行程的悬挂是无法招架的。这时候震动会被无情地传到车身上。而偏偏因为行程短，为了减少悬挂被顶到头的几率，又必须用上较硬的弹簧设定。所以，短行程的车最怕在高速时遇到大起伏，那必定会招致整部车“弹起来”，即便一些欧洲性能车也无法克服这个物理定律。而正常行程的悬挂，例如索纳塔的，遇到这种情况，先天条件就要好一些。不过这还需要一个后天条件去配合，就是用上缓冲效率高的减震器，否则又长又软的悬挂虽然能吸收震动了，却无法制止车身继续上下抛跳。阿庆写的索纳塔的车评里有这么一段，就是描述这个问题：

“在高速上途径一段中国特色的软基路段，路面有连续的起伏，这时我以100km/h的速度行驶，悬挂已经有点压不住了，车身连续起伏会让驾驶员和乘客都感觉有点紧张。……”

好了，希望能读到这里的人，还能够看明白我在说什么。如果不明白也没关系，至少你明白了悬挂设计的复杂性，不同的搭配、组合，确实会带来不一样的实际感受。

最后说个小题外话。在表扬底盘时，我们时常会提到“厚实”一词。“厚实”其实要分拆成两个方面，“厚”感来自对浅层震动的隔绝（衬垫），“实”感来自遇到大冲击时的扎实支撑（悬挂构造，当然还有车身刚性等）。这两者缺一不可。起亚K5的厚实，其实也仅限于中低速度下。要做到日常低速和严苛高速状态下同样厚实，那悬挂要下的工本、对调较功力的要求都更高，但这也不是不可能，例如我最近试驾的奔驰新SLK就是范例。