张圻是泛亚技术中心的车辆动力学工程师，具体工作是负责新车的底盘调校开发。前不久我们刊出了一篇对雪佛兰迈锐宝平台开发总工程师的专访，张圻当时也在场，每有一些涉及到底盘具体特性的问题，就由他负责回答。

“调校”是我们讨论底盘时一个既抽象又神秘的字眼，具体的底盘“调校”到底是什么？难得“逮”着一位前线研发人员，我们特意向张圻“取经”，而且这回取经的方式很特别：由张圻带领我们去试车，让我们亲身看看他日常是怎么工作的。

起初我们提出想去泛亚做底盘开发的试车场（新车评资深网友应该知道我们有到处参观试车场的职业习惯），但张圻表示他们专门做测试的场地离上海市区有200多公里远（具体是哪里我们还是保密吧），而他们平时经常用来做调校的道路，其实就在泛亚技术中心附近。虽是开放的公众道路，但泛亚不少新车的调校开发的确就是在这些道路上进行的。其实这样我们更高兴，因为我们的日常试驾也是在普通公路上进行的，正好能看看是否有可以“偷师”的地方……

张圻开着一台迈锐宝，载着我们来到一片开发区道路。有双车道，也有四车道，直路为主，转弯基本都是直角弯。路面有柏油路，也有混凝土，表面有些接缝，偶有一些破损，但算不上特别溶烂。总的来说，这是在上海普通不过的道路。

张圻一边开车，一边开始讲解他做调校的时候会留意什么。比如过减速带时，需要关注冲击的平和程度；以正常车速行走在有变化的水泥路面上，要关注车辆的起伏幅度、起步和刹车时抬头、点头的程度。在有接缝、有补丁的路面，要关注车辆的“隔离度”，即我们常说的滤震表现。

关注到这些问题后，具体要对车子做些什么呢？这就说到了底盘开发调校的流程。

首先要确定车辆的一些“基础”，包括尺寸、悬挂形式、材料；然后是轮胎的尺寸、品牌和胎纹。胎纹是在开发早期就根据车辆的特性进行选定的（例如要省油的、静音的还是抓地力强的），然后在会根据开发过程中发现的问题调整配方（轮胎配方可以影响抓地力、静音性、耐磨性等）。

轮胎的标准胎压也是前期先敲定的。说到标准胎压的标定，张圻透露厂方为了确保较佳的油耗，通常会把标准胎压标得中等偏高，实际使用中，允许用户略低于标准胎压值行驶，只是那样油耗会比最佳工况油耗高（这一点我们近期的一篇爱唯欧油耗测试进行了证实）。

弹簧的规格是根据车身重量分配进行选定的，一般选定后也不会再更改。上述的这些，都是底盘调较的“基础”。那么，可以调较的部分到底是什么呢？

首先是减震器。减震器有很多的阀门、油路，通过调节它们可以得出不同的阻尼效果，除了简单的软硬感受外，还包括减震器的压缩反应、拉伸力度、应对不同频率冲击时的特性等。简单来说，车子行驶中车身的各种上下方向的动作，都跟减震器特性有关。张圻说，他们会不断测试各种设定方案的减震器，选定最佳调较状态后，再和减震器供货商确定投产的规格。

除了减震器，还有一些底盘的“小件”结构，例如衬垫、衬套，张圻会测试不同的产品，考察哪种部件的实际行驶效果好。对比测试这些部件，会选择一些有井盖、有接缝的道路进行，不仅要在同一段路，还要用同一台车（反复更换部件），以避免因车况差异影响对效果的判断。

我立即想到了君威、君越、迈锐宝后悬架里那根备受瞩目的大型铝合金下横臂——我问张圻，如果把它“减配”成非铝合金材质，会有什么变化？他说，这对铝合金横臂减低了2～3公斤的簧下质量，最大效果是降低高频震动，使车轮对地面贴服性更好，乘坐更舒适。对于过井盖的悬挂敏捷性也有一定帮助，但这一点一般用户应该感觉不出来。可见，一些部件的确只有实地测试才能知道它有什么效果。

提到大家关心的“操控”，这也是张圻进行调校的重要主题。张圻表示，他们对操控的评价主要有两大领域：“极限操控”，包括转弯的速度和紧急变线的能力；“线性区操控”，即一般小角度转向的感受。

转向调较是很有技巧的环节。来到一段路面很宽、车流很少的单向车道，刘欣说这就是他们平时做转向调校的路段。他演示了两种不同的测试转向反应的方式：车速都在80km/h左右，方法一是方向盘轻微向左右打3度左右，考察车子对这微小动作的响应程度。方法二是方向盘反复左右打30度左右，打方向的动作可以渐进，考察转向的线性度；也可以“一下子”打，考察车辆响应的灵敏度。简简单单直行中打方向这一动作，就能考察车子的诸多特性，也牵涉到转向器开发、减震器特性调校等技术环节。

一部车在行进中，会有各个方向的运动，张圻负责的是侧向和垂直上下方向，具体来说就是上下和左右的运动。至于车辆的加速和制动表现，属于前后运动，由另外的研发职位负责，不在底盘调校工程师的职责之内。张圻指出，通用在海外的底盘研发还包括Track Capability（赛道行驶性能）这个项目，要在赛道上综合评价车辆的运动性能，但他们在国内暂时还没有开展这方面的研发（相关研发会在海外进行）。

采访当天，我和阿聪跟着张圻一起试车，听他讲述的这些评价方法、内容和开发流程，作为同样经常试车的我们，对他说的、做的其实都感到非常熟悉，也非常容易理解。毕竟我们也经常试车，发现彼此对车辆表现的关注点、评价的好坏标准基本都是一致的。但我知道，对于一些驾驶经验有限的公众，他们会很怀疑这种靠主观身体感受（直接点说就是靠屁股）进行的评价，我本人就不时受到这样的质疑。我特意问张圻：你们开发时会用到什么带数据的仪器吗？他说，在测试场做极限测试时会用到一些仪器，但关于底盘特性的测试，最主要的还是靠主观驾驶的感受去判断。

由此我们聊到了怎样才能成为一名出色的试车员。生于1985年、毕业于复旦大学力学专业的张圻，虽然非常年轻，但已经通过通用总部的培训和考试，取得了通用全球体系内的底盘开发工程师资格，与他同等资格水平的底盘工程师目前在泛亚仅有2人。张圻透露，通用的底盘工程师有等级之分，不同等级对应的资格可以开发民用车、运动型车，最顶级的可以去纽布格林赛道进行开发——三年前凯迪拉克请来中国开CTS-V创造各赛道单圈记录的John Heinricy，就是通用测试研发体系里级别最高的“牛人”。张圻说他的目标就是考到那样的顶级资格，我也衷心祝他成功，因为那会是我们中国人研发能力切实提升的体现。要知道，一切“牛×”的汽车，背后都要有“牛×”的人才可以开发出来。

介绍完底盘研发工程师，下一篇我会和大家介绍另一位神秘而有意思的人物：上海通用的车辆长里程路试的总负责人。