2022,自主品牌混动爆发年

2022-01-18
XCP陈家诚

2021年1月1日,最新版《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》实施,这份标准规定了“双积分政策”中“平均燃油消耗量积分”的计算方法。最新版的计算方法更加严格,旨在使我国乘用车平均燃油消耗量在2025年下降至4L/100km左右。

自主品牌PHEV

这对于纯燃油车来说是一个非常苛刻的目标,即使采用涡轮增压、闭缸、可变压缩比等等技术也很难实现,如果车企搁着不管就要花大代价为负积分填坑,必须大力发展新能源来平衡积分。

电动车虽然势头很猛,但占市场份额90%的燃油车在未来一段时间内仍是汽车市场的绝对主力,因此不少品牌选择全电动和混合动力两种路线同步推进,一个是未来一个是现实,其中混合动力(HEV)和插电式混合动力(PHEV)是最主流的技术方案。

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过去一两年,自主品牌不约而同地在混合动力技术领域秀出大动作,2022年更会是百花齐放的一年。接下来我们就来展望一下自主品牌使出了什么大招。

比亚迪DM-i超级混动

比亚迪在2021年卖出超过60万辆新能源车,增长达到218%,PHEV车型的销量增幅更是达到惊人467%!最重要的推动力当然是去年登场的DM-i超级混动。DM-i上市后供不应求的订单几乎把比亚迪的产能榨干,提车往往要等几个月,第一次看到比亚迪这么生猛!

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比亚迪已有混动系统中,三擎驱动的DM定位更高、性能更强,而DM-i更注重经济性。硬件上,DM-i比DM少了一套6速双离合变速箱,大部分车型没有配备后轴驱动电机,结构和成本得以简化。

DM-i的结构比较简单,核心部件包括EHS双电机电混系统,串联结构的双电机分别用作起动机/发电机和驱动车辆的驱动电机。而发动机为插混专用的骁云1.5L/1.5T发动机,应用阿特金森循环和15.5:1超高压缩比后热效率可达43.04%,传动系统为多片式离合器和单级齿轮组成的E-CVT变速箱,并根据车型级别搭配不同容量的插混专用刀片电池。

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而DM-i省油的秘诀在于电驱动的比例非常大,发动机大多数时候只是一个增程器而不会直接驱动车辆,例如高速巡航时才直接驱动车辆。这样发动机就能持续工作在高效区间,油耗自然很漂亮。听起来是不是觉得有点熟悉?没错,电驱为主、发动机为辅的工作逻辑和本田i-MMD非常像。

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虽然DM-i的性能不如DM,但在性能和油耗之间达到完美的平衡,也更切合消费者的用车需求,而且已经有非常好的实战效果,我们的宋PLUS DM-i试驾车就实测出4.8L/100km的馈电油耗。比亚迪将进一步扩大DM-i家族的阵容,宋MAX DM-i和汉DM-i将在2022年上市,全新车型驱逐舰也将搭载DM-i动力。原来的DM则变成DM-p,和DM-i一起成为两个插混系列,汉和唐将推出改款的DM-p版本。

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吉利雷神智擎Hi·X

2021年10月,吉利发布全新科技品牌:雷神动力,涵盖纯燃油、纯电动和混合动力3种动力。其中,混合动力总成被命名为雷神智擎Hi·X,主要由DHE15、DHE20两款混动专用发动机和DHT Pro、DHT两款混动专用变速箱组成,能够满足小型车到中大型车的动力需求,同时支持油电混合、插电式混合动力和增程式混合动力3种动力形式。

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雷神智擎Hi·X的核心就是混动专用发动机,正式“抛头露面”的DHE15发动机实际上是一台1.5TD三缸发动机,在这个基础上工程师绞尽脑汁地提高发动机的效率,例如采用米勒循环使压缩比达到13:1,以及应用350bar高压缸内直喷、低压EGR、电动空调压缩机、电动水泵等多项技术,官方声称DHE15发动机的热效率可达到43.32%,刷新了比亚迪骁云发动机的记录,并实现110kW/225Nm的最大输出。

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另一个重点是混动专用变速箱,和DHE15发动机搭配的是DHT Pro三档变速箱。变速箱同样整合了双电机,各自的作用与比亚迪DM-i中的相似,即一个发电一个驱动。不同的是发动机和电机的动力可以通过和丰田THS相似的双排行星齿轮组耦合在一起,既可以起到功率分流的作用,也可以提供三种混动传动比。

这套混动系统拥有纯电、串联和并联三种驱动模式,串联即发动机通过发电机为电池充电、驱动电机驱动车辆,并联即由发动机直接驱动车辆、驱动电机辅助输出。得益于DHT Pro三档变速箱,混动系统有更加灵活的调节方式,例如20km/h就可以进入并联模式,尽可能利用发动机的高效区间。

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星越L雷神Hi·X是雷神智擎Hi·X的首款量产车型,其是一款油电混合(HEV)车型,官方表示其综合油耗低至4.3L,续航里程可达1300km,同时百公里加速7.9秒,数据完全可以与日系混动强手看齐。新车只是发布不久的雷神动力的头炮,新的一年一定会有更大的动作,我们拭目以待吧。

长城柠檬混动DHT

2020年底,长城也因为发布柠檬混动DHT而火了一波。作为比较早拿出混合动力解决方案的头部自主品牌,长城这套系统有什么特点?

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这是一套强调高集成度的混动系统,目前包含HEV和PHEV两种动力形式,以及1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4电机三种动力总成。柠檬混动同样拥有1.5L和1.5T两款混动专用发动机,前者采用阿特金森循环,最大输出102Ps/135Nm;后者采用米勒循环,最大输出156Ps/235Nm,一个偏重省油,一个兼顾性能。

此外还有DHT100和DHT130两款整合了双电机的混动专用变速箱,电机最大输出分别为100kW/250Nm和130kW/300Nm,同时还加入一个单离合两挡变速机构,实现2挡物理变速,同样拥有纯电、串联和发动机直驱等几种驱动模式。需要特别提到的是,发动机作为增程器时通过变速机构的1挡与发电机连接,而发动机直驱时动力通过2挡直接传递至差速器,提高发动机在不同工作场景下的效率。

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三种动力总成中,1.5L+DHT100主要用于紧凑型车,1.5T+DHT130则用于中型车,并根据是HEV或PHEV而搭载不同容量的电池组。定位最高的PHEV四驱则在1.5T+DHT130的基础上加入一个后桥电机,使系统综合输出达到320kW,未来将应用在长城旗下各品牌的中大型车上。

柠檬混动将陆续登录柠檬平台的新车,例如哈弗赤兔/H6S、WEY玛奇朵/拿铁就已推出了HEV或PHEV版本,而坦克300和500的混合动力版本也在酝酿之中。

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长安蓝鲸iDD混合动力

在自主品牌的混动竞赛中,长安比较低调但不甘落后,其已经在2021年6月的重庆车展上发布了全新的蓝鲸iDD混合动力系统,这套系统包括蓝鲸发动机、蓝鲸变速箱和大容量电池控制系统。

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支撑iDD混合动力系统的是最大输出126kW/260Nm的混动专用1.5T蓝鲸发动机,在350bar高压缸内直喷以及较高的电控化程度(电动凸轮VVT、双涡管电控涡轮)支持下,这副发动机本已有不错的效率,用在效率至上的混动系统后还会迎来大程度的升级,例如加入可变气门升程和可变截面电子涡轮等技术。

不过这副混动专用发动机仍需要时间升级,已经预售的UNI-K iDD搭载的发动机还不是“完全体”,官方表示在5年内这副发动机的热效率将超过45%,超过前面的吉利和比亚迪。

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在蓝鲸iDD混动中,长安提出了“三离合”的方案,即在6速双离合变速箱的基础上集成一个驱动电机,然后再给电机配置一个离合器,即蓝鲸电驱变速器。这种设定有明显的优点,就是结构相对简单,可以低成本地从纯燃油过渡至混合动力;但缺点是更像是现有的P2插混的升级版,只配备一个电机,电机需要肩负发电、驱动和能量回收三个工作,因此基本上只能实现纯电或并联两种驱动模式,馈电时的油耗会比较高,长安的解决方法是搭载更大容量的电池组以增加纯电续航里程,减少馈电的机会。

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第一款搭载蓝鲸iDD混动系统的新车UNI-K iDD已经在1月6日开启预售,但正如前面所说,这还不是这套系统的完全体,而且目前只提出了PHEV一种动力形式。笔者理解的长安的想法是靠压榨发动机热效率和加大电池来提高综合的油耗表现,而P2混动的结构就似乎和以前的PHEV比没有太大变化。

奇瑞鲲鹏混动DHT

过去这些年,奇瑞一直比较注重对发动机的确发,可以说对核心技术的投入奇瑞是比较积极的。我们对鲲鹏动力的印象还不错,试驾过的2.0T瑞虎8鲲鹏版性能好也省油,但别忘了,鲲鹏动力是包括HEV、PHEV等混合动力的。

去年上海车展,奇瑞发布全新鲲鹏动力架构,首款混动车型瑞虎8 PLUS鲲鹏e+则在几个月后的成都车展亮相,有三擎两驱和四擎四驱两个版本,发动机+电机总功率(非实际输出)达到240kW和338kW,百公里加速分别为7.2秒和4.9秒,看起来有点东西。

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所谓“三擎”,即发动机和双电机。友商的混动系统也有双电机,但往往一个只用于发电,真正的驱动电机只有一个。而根据奇瑞提供的资料,DHT混动变速箱内集成了55kW+70kW双电机,而且能够“双电机同时参与驱动、能量回收或发电”,这是与其他混动系统明显不同的地方,怪不得两驱版就有如此不俗的性能。而“四擎”则是在后桥再增加一个驱动电机以加强性能并实现四驱的效果。

发动机则是最大输出115kW/230Nm的1.5T混动专用发动机,2.0T GDI也会有混动版,DHT混动变速箱内还设置3个物理档位——目前物理挡位最多的混动系统,实现多达11个挡位组合以及单电机电驱、双电机电驱、发动机直驱、并联驱动等9种驱动模式,奇瑞表示鲲鹏混动DHT百公里油耗能低至1L,馈电油耗4.8L,纯电续航105公里。

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鲲鹏混动DHT首款新车瑞虎8 PLUS鲲鹏e+即将开启预售,随后亦会在奇瑞旗下各品牌推开,例如刚刚发布的捷途T-X越野车就会有混动版。对了,鲲鹏混动DHT还有一个马甲,即奇瑞高端子品牌星途的“星核动力ET-i全擎超混”,新车型星途追风ET-i也即将上市。

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如果说HEV混合动力,日系品牌一直呈垄断之势,使用体验也确实非常好,丰田、本田去年合计卖出超过40万辆混动车型,如果有更多政策照顾恐怕不止这个数;而PHEV因为较容易实现,加上有政策帮扶,很多品牌都推出了插混车型,但实际体验并不好,例如馈电油耗暴增。现在,几大自主品牌都提出了最新解决方案,各自是不同的技术流派但殊途同归——做体验最好的混合动力。2021年只是预热,2022年是才真正的“自主品牌混动元年”,我们会在市场上看到越来越多国产混动新车,这个市场将会加入更多竞争者,这也是自主品牌不断进步的证明。

另一份引导我国汽车工业发展、由工信部发布的重要文件《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中指出,2035年传统能源乘用车全部为混合动力,节能汽车与新能源汽车的销量各占50%。目标已经写在那里,接下来就看谁先上岸了。

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