在高速过弯主观评价之后，我们再用紧急变线测试来考验三台车底盘极限的高低，我们此次设置的项目为国际标准的两次变线测试。需要说明的是由于测试场地、气温等客观环境的变化，我们此次的测试成绩不能与之前做过的同类测试进行直接对比。

宝马525Li拥有一套精良且富有沟通感的转向，但它车头在变线时的惰性却又是三台车中最明显的，显得有一些大车的迟钝感。在变线过程中，525Li较长的车身和偏软的悬挂也让它的左右摆动动作幅度较大，再加上轮胎抓地力偏弱，它的每次变线动作都显得比另外两个对手要吃力一些。看来加长轴距对5系操控上的影响还是不小的。在突破极限后，525Li是一个很特别的前后轮一起向外滑动的趋势，这也是现在这代5系Li在做变线动作时的一个共有的特性，它体现出了宝马在车身前后配重平衡方面的优势，但这显然不能掩盖5系Li底盘极限不高的事实。

虽然是一台四驱车，但奥迪A5在变线测试中扭入弯的那一下车头对转向的反应时最快的，真的称得上是有“锋利”感。另外仗着较强的抓地力和较为紧凑的车身，A5在两个变线区都显得很灵活，完成变线动作比525Li要轻松不少。不过A5在变线时ESP的介入有一点粗暴，略影响了整个变线过程的流畅感。在突破极限后，A5的趋势是大部分重量易压向外侧车轮，导致外侧车轮失去抓地力而推头，但这个过程较为渐进，整体给人的感觉是安定的。

CTS在车头转动变线那一下没有A5那么锐利，但同样称得上敏捷。而且CTS虽然体型比A5要大，但在两次变线过程中的整体感和灵活感更胜A5，甚至让人会错觉是在开一台小尺码的轿车。转向在很极限的状态下仍然保留着较轻的手感，因此在高速进入第二次变线区时再做动作也会觉得很轻松、车头很听话。轮胎抓地力好、悬挂支撑力度强，变线的极限比A5还要高了不少。在突破极限后，略带有一点后轮往外滑的倾向，但幅度较小，这应该是MRC在极限状态下平均分配轮胎载荷的功劳。在这个测试环节，CTS变线的极限速度最高，变线时主观的手感最好，是当仁不让的第一名。