这次活动的试驾部分其实相当让人“扫兴”，皆因只能绕着一个简单的椭圆形进行驾驶，三圈体验下来其实连3分钟都没有，所以我仍不敢对这台飞度EV下太多的定论。

在短直道中，我尝试了大油门（或者说电门）加速，和之前试驾的雪佛兰Volt一样，飞度EV加速过程和传统燃油车在感官上有着较大的不同，简而言之就是和我们平时坐地铁的感觉类似，这是由电机能瞬间释放大扭矩这一特性所致的。

另外正如所有人预料一样，没有内燃机的飞度EV行进动作非常的安静诡秘，且动力系统传入车厢中的振动近乎为0。除了正常行驶模式外，飞度EV还设置了Sport和ECO模式。在Sport模式下，一脚“油门”下去，车辆的“前冲感”会变得更加明显，动力反应给人更紧凑的感觉。根据官方资料，飞度EV只有在Sport模式下，电机才能输出97Kw的最大功率。除了动力变化外，在普通模式下原本“轻手”的方向盘也略微变沉。至于ECO模式下，电机最大功率被压低到47Kw，由此能带来17%续航里程的增加。在ECO模式下，车辆“油门”反应会明显变得迟钝慵懒，但方向盘重量和普通模式的区别，恕我在短途驾驶中没能感觉出来。

由于场地及体验时间限制，我对飞度EV在操控上的印象只有亲和好开，轻巧的方向盘加上灵活的车身反应，让飞度EV在小赛道中有着如鱼得水般的表现。大洋彼岸的美国媒体能较为幸运地在开放道路中对该车款进行深度体验，他们称由于电池组中置让飞度EV整车重心有所降低，使这台飞度EV在快速过弯时的信心反而好于重量较轻的普通版车型。由于未能亲身体验，该结论目前也只仅供参考。

在前页提到飞度EV和其它电动车（包括混动车）一样，都采用了线控制动技术。但在短途体验中，该系统的踏板脚感让我皱起了眉头，重量偏重先不说，过于恒定的踏板力度，以及突然消失不见的细微抖动，让该系统的脚感在整个试驾过程中都给我一种较为“虚假”的感觉（至少头段如此）。其实这是当前电动车和混动车很难避免的情况（因为要兼顾制动能回收），我们的长测车凯美瑞尊瑞也有类似情况，但给我的好感度还是要强于这台飞度EV（可能与飞度EV过重的踏板阻尼有关）。