9.5代雅阁锐混动初到公司的时候，除了常规的长测选题以外，基本上都被当做工作车的首选车型，因为整套i-MMD混动系统的动力体验放在雅阁上，跟汽油版相比，简直是脱胎换骨，如此好开的车型，不拿去当工作车，岂不暴殄天物。所以提车几个月后，里程就迅速破万公里。在如此强烈的使用频率下，大家最担心的还是动力系统是否会出现衰退现象。虽然最近大部分同事试驾后，都表示除了车况变旧，其他体验并无明显变化，但是没有数据的支撑，一切都是站不住脚的，于是时隔一年后，我们再次对这款混动雅阁进行了一次常规的性能及油耗测试。

性能测试

加速

按照新车评的传统，调到SPORT模式，直接一脚油门到底，发动机与驱动电机会以串联的形式进入最强动力输出状态。

起步初段G值就接近0.5，并且从10—50km/h的速度区间，基本上G值都稳定维持在0.4左右。直到后段高速行驶，电机断开连接后G值才平稳下降。所以在加速测试的过程中，驾驶员在前中段的加速感非常强，这也是为什么雅阁锐混动在中低速行驶过程中会让人觉得动力非常轻快的原因。最终我们做出的百公里加速成绩为8.3秒，参考一年前做出的8.2秒成绩，再考虑到轮胎的磨损程度，可以说，雅阁锐混动的加速依旧犀利。

刹车

而到刹车部分，在全力制动的情况下，ABS的介入迅速但是相对温和，没有出现明显的“弹脚”，而且整套悬挂对车身的支撑性也保持得比较好，没有出现明显的点头现象，给予驾驶员的信心足够。

最终做出的刹车成绩为40.1米，考虑到长时间使用后的轮胎磨损，做出这个成绩也在意料之中，相信在更换轮胎后，成绩应该会跟当初差距不大。

油耗测试

在做油耗测试前，难免要再提一下雅阁锐混动上的这套i-MMD系统，主要有三种动力模式：

一、 EV模式：电池（1.3kWh锂离子电池）的电能通过电动机转化为机械能传递到车轮。

二、混合动力模式：发动机跟电动机（135kW电动机）组合工作，车轮由电动机带动工作。若发动机产生的电能满足驱动需求，则富余部分储存在电池中；如果不能满足驱动需求，PCU拿取电池中的电能辅助输出。

三、发动机模式：在这种模式下，发动机通过离合器与定齿比的减速机构连接在一起，由发动机直接驱动车轮。在这种模式下，前面提到的电动机将展示出电动机、发电机的“双重属性”——工况适合时，电动机单独工作；动力富余时，做发动机储存电能。

高速油耗

测试当天恰逢广州大雨，所以一向畅通的南沙港高速上车流多而密，这次做出了的平均时速也比较低，只有66km/h。不过值得注意的是，由于混动雅阁的动力特性，所以低速区间进行加速时，动力响应是非常快的，基本上可以说随叫随到，加上雅阁锐混动上稳实的转向手感，即使是雨天，也有足够的信心去开快车。

而当巡航速度稳定的时候，整套动力系统会自动在发动机直驱+EV模式间循环切换。每当电池电量充足，发动机会熄火，从而进入EV模式。当电量不足的时候，发动机又会再次启动，通过发动机以及动能回收的方式，交替为电池充电。而这些模式，在巡航速度稳定的时候，都是“悄无声息”而又有规律地进行的，并不会对驾驶员的驾驶感受造成过多的影响。

所以在日常行驶的时候，大家并不需要刻意地去纠结模式，只需让系统智能选择就好。

最终在107.3km的高速行驶后，作出了表显5.5L，实计为5.3L的百公里油耗。而参考之前最近一次雅阁锐混动所做的油耗测试，基本上相差不大，基本上稳定在5—6升之间。

而相对于高速，市区堵车路况才是混动系统最擅长的工况。相对于高速，市区跟车行驶的情况下，动力模式的切换是要更频繁的，基本上在低速挪动的时候，只要电池电量足够，很多时候，你一松油门，基本上发动机就会熄火，动力驱动都交电机负责。当交由电机驱动的时候，雅阁锐混动的低速行驶都非常的灵动，非常贴合市区走走停停的路况。

而i-MMD的动能回收系统，在10km/h下的时速下依然可以工作，如果你善用方向盘上的能力回收拨片，基本上就可以减少刹车的频率，配合上友好度极佳的自动驻车，在市区里面跟车也相对从容。

当然，依旧是与之前做过的测试数据进行对比，计算出来的油耗基本上差别不大，实算都为5L出头。从油耗测试的数据侧面也可以看出，这套i-MMD混动系统，相对于高速，在市区更能发挥它的特长。

总结：混动系统精力依旧

其实我们在做数据之前，就一直顾虑雅阁锐混动的电池系统工况会不会出现明显的衰退。而无论从我们的实际体验还是测试数据来看，9.5代雅阁锐混动的表现都一如既往的优秀。当然，由于这套混动系统的结构相对于燃油版，还是相对复杂些，虽然可靠性得到验证，但是是否需要金钱来堆叠保养呢？正好接下来我们刚好要对混动雅阁进行三万公里的保养，请期待一下吧。