说到场地紧急变线测试，对于我们编辑部的老司机来说都已经是驾轻就熟的工作了，不过，用一台搭载DAS线控转向的英菲尼迪Q50L做紧急变线是一种怎样的体验，大家都是一脸疑问。到底这台车和平时我们接触的大多数用机械连接的转向系统有什么不同呢？有无DAS的转向手感会不会有很大的不同？为了更准确地解答这些问题，我们还是选择再一次来到专业的试驾场地，通过国标紧急变线测试和绕桩测试来寻找答案。

测试方式如上图所示，依然是我们熟悉的国际标准紧急变线路线。车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵，期间不会采取任何刹车的动作。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线处的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，A区相对狭窄的进入宽度增加了驾驶准确性，减低行驶线路的差异，测出来的成绩更接近理论极限值。

由于DAS线控转向可以选择多种不同的模式组合，助力的力度和响应的快慢都可以改变，所以在真正进行测试之前，先用低于极限20-30%的速度尝试，首要任务是摸清哪一个模式开得最顺手，并熟悉它的特性。

我发现其实在连续变线的时候，更多是依靠人的双手去把控行驶的轨迹，所以力度选择更为轻松的“轻”和“标准”都很舒服，相对而且我觉得这两个的区别并不大，但如果选择“重”的话，方向盘就会明显沉很多，快速转动的话反而影响了打方向的流畅感。而三个不同的响应选项，我同样感觉区别不是大的，而且在力度重的时候才能选择“快”。最后，我选择了力度“轻”和响应“标准”来测试，因为这是我觉得开得比较轻松、比较顺手的模式。

经过十数次的尝试，最终通过的成绩是66.7km/h，比同场的迈锐宝XL快了1km/h，成绩已经完全可以进入一流的水准了。

在测试的过程中车身的姿态始终保持平稳，整体的特性是偏中性和安稳的，给人感觉完成的毫不费力，可以用很轻松地心态去完成测试。突破极限的时候会呈现出比较渐进的转向不足，只要通过方向和刹车就可以把车身姿态调整回来，可控性很高。左右摆动时侧倾在车厢内感觉比车厢外看起来要明显，不过到了一定程度之后又会觉得侧向的支撑力很足，这套偏舒适的底盘还是有一定操控和运动的基因的。

至于转向，我个人感觉这套DAS还是很听话的，对于转向的指令执行得足够精准，角度和比例也很好掌控，唯一有点不足的是响应有点慢，前轮的动作好像总比你的手要慢0.1-0.2秒的感觉，但相比较一些不自然的电子助力变速箱，我觉这套DAS在匹配上已经是更加完善一些。

另外，不得不赞一下英菲尼迪对车身稳定系统的调校，在整个测试过程中ESP介入总是悄无声息，但从速度的变化上你又能感知到它在工作，能给人很高级的感觉，即使在极限上游走也不失豪华品牌的风度。

当然还有脚下四条邓禄普SP SPORT MAXX轮胎也是功不可没，245/40 R19的轮胎尺寸在同级车中都是少有的大，光看就已经可以猜到它有多厉害了。讲真，这条轮胎的性能确实是厉害，在整个测试过程中始终保持极高的抓地力，而且叫声很小，声音也不会很尖锐，给人主观的操控信心会很高。

为了让大家能更直观地了解Q50L完成紧急变线的整个过程，我们制作成了GIF方便大家观看。

做完了紧急变线测试，紧接下来是绕桩测试了。既然已经大致摸清了这台车的底盘极限，那么绕桩测试的目的也是为了更深入地了解这套DAS转向的特性了。为此，我们找来一台没有DAS线控转向的Q50L来，看看两部车的转向感觉有什么不同。

说实在话，从有线控转向的Q50L转到传统机械转向的Q50L上，转两个弯就可以体验得到它们之间的差别真的非常大。如果用力度来划分的话，线控转向的轻是2分、重是4分，那么机械转向的标准已经是9了。

需要留意的是，传统机械转向的Q50L其实也有转向力度可调，不过即使是标准状态下转向已经非常重，所以我就没有尝试重模式是有多重了。如此重的方向盘在快速地变换方向，没有影响是假的，连做4次绕桩我的手已经开始感觉倒有点酸了。回到有DAS的Q50L上，感觉马上就轻松多了，而且由于轮胎比无DAS的Q50L宽了两个码（无DAS胎宽225），极限更高，绕桩的速度也可以更快。

一天的测试做下来，我发现这英菲尼迪Q50L的机械调校水准确实很高，底盘的操控信心和极限的高低完全可以与同级ABB的对手看齐。至于话题点所在的这套业界首例的DAS线控转向，我觉得它的匹配完善性和手感均与现在上游水准的电子助力转向相当接近，整体风格是偏轻松和舒服的，它的响应性和紧致感并没有一些很强调运动的车那么强烈，但在应对极限的时候，它还是十分称职的。

伍澳迦
@7782km

鸣谢场地提供：三源色大观路试驾场