和奇瑞厂家的相关人员聊起艾瑞泽5的时候，其实大家最关心的一个问题是这款车型从何而来？是否又是一款逆向开发的车型？不过厂家的相关人员表示，艾瑞泽5从无到有都是他们正向研发的成果。而且奇瑞也正是从几年开始，逐渐摆脱逆向开发的模式。趁着长测的机会，我们正好可以对艾瑞泽5的底盘进行拆解，来验证这一说法。顺便看看其底盘到底有何特点。

从上图可以看到，艾瑞泽5的前悬挂采用典型的麦弗逊结构。细致观察发现，艾瑞泽5的前悬挂布置形式和艾瑞泽7有很高的相似度，转向拉杆、传动轴以及防倾杆的走位都基本一样。就连前悬挂下摆臂的结构和外形都基本一致，也是采用两片钢板冲压而成。当然这样的做法也未必不可，毕竟只要做好适应性的调整就可以大大降低研发费用、而且这样的结构设计和布局也已经在艾瑞泽7上得到了验证，保证了可靠性。

艾瑞泽5的前副车架采用的是这个价位车型常用的元宝梁形式，这样的结构设计也和艾瑞泽7一样。另外在其他一些细节方面，艾瑞泽5下摆臂与副车架的连接处加入了橡胶衬垫，不过副车架与车身则是采用硬连接。这些设计和做法在这个级别的车型中都是比较常见的。

艾瑞泽5的前悬挂下摆臂末端与转向节的连接处，采用的是螺栓固定的独立球头。这种设计以前大都在日系车上能见到，不过现今在欧美系车以及韩系车上都有。相比一体式的独立球头，这种螺栓固定的独立球头维修起来更为方便，成本也更低，只需独立更换球头就可以。另外艾瑞泽5的前下摆臂并没有做打孔偷轻的处理，相对来说悬挂轻量化还有进步的空间。

艾瑞泽5后悬挂在布局和设计上，都和同价位的其他车型保持一致。弹簧和减振筒采用分离的布置形式，最大的好处就是减少对车内空间的侵占。另外扭力梁采用的不是变截面的造型，为了提高扭转梁的弯曲刚度，艾瑞泽5也在扭力梁内部加以加强杆来辅助。当然非变截面扭力梁因为加工成本更低，所以很多厂家也都采用这一做法。而且加上防倾杆之后，其抗侧倾能力也不一定就比变截面的差，毕竟这一切还与搭配和调校有关。

另外，艾瑞泽5在底盘的防护上没有偷工减料。从上图可以看到艾瑞泽5的整个底盘都是有厚厚的防锈涂层处理，一来可以更好地防止底盘生锈，二来也能起到更好地隔音效果，防止石头敲打底盘。艾瑞泽5还用上了重量更轻、更为安全的塑料油箱。要知道同价位的很多自主品牌车型也都还在用铁油箱，从这里看出艾瑞泽5还是挺厚道的。

从上图可以看到，艾瑞泽5前后轮拱处都有很大面积的隔音覆盖件，包裹面积算是做得很到位了。

我们长测的这台艾瑞泽5配备的是205/50 R17尺寸的轮胎。单只车轮称重下来为21.5kg。回顾以往我们长测的车型，宝骏560采用的215/60 R17的轮胎，单只重量为21.2kg。对比下来发现，艾瑞泽5单只车轮的重量也算是在合理范围之内。不过在轮胎尺寸较小的前提下，艾瑞泽5单只车轮还要比宝骏560重一些。分析下来应该是与艾瑞泽5较为复杂的轮毂造型有关。

总体拆解下来，发现艾瑞泽5底盘的设计思路是在前悬挂延续艾瑞7设计的前提下，进行适应性调整，并且采用了扭力梁的后悬挂，所以艾瑞泽5也算是一款正向研发的产品。更重要的是，从艾瑞泽7、瑞虎5开始，包括期间试驾奇瑞的一些改款车型，到现在的艾瑞泽5。我们确实感受到了奇瑞在对车型底盘悬挂调校上的进步，这才造就我们在艾瑞泽5的长测中，对其底盘有比较好的评价。

钟永坚
@6723km