我们长测过的昂科拉是1.4T配6AT，科鲁兹是1.4T直喷配7速DCG（双离合），而这回的新英朗18T，则相当于将昂科拉那台1.4T略上调最大功率后，配上7速DCG，又是个新搭配。所以，我们让英朗18T去做了趟0-100km/h的加速测试。

最终，在轻微湿润的路面，英朗18T的0-100km/h的加速成绩测得为10.1秒。虽说不同场地出来的成绩不能精确比较，但我们测得的英朗18T的加速成绩，刚好落在科鲁兹1.4T和昂科拉1.4T之间，是很合理的结果。

只从结果看，英朗18T的加速成绩已表明了它的动力底气。而从测试的过程，再结合长测以来的实际感受，可以读懂不少英朗的“想法”。

一、说动力底气，我曾有机会在一段无车的新修高速公路上，试探过英朗1.4T的极高速状态，它可以不吃力地爬升到接近200km/h，可见厂家公布的极速190km/h属于保守数据。这样的动力储备，让我想起2008年第一次体验大众欧版速腾1.4TSI轻松突破180km/h的情景，同属于“小身板大能量”的例子。对于普通用车来说，过多关注和讨论极高速状态确实没有意义，不过这表明英朗18T在一般高速公路上的提速能力，特别是100-120km/h的提速，英朗18T比大部分自然吸气2.0升以下车型更快。

二、这台1.4T发动机的规格并不是目前业界最先进的，它的动力性格也有些传统特点。比如它最有爆发力的区域，比较明显地集中在4000转上下，两头特别是中低转速区域，略显落差大，所以一旦需要比较用力提速，变速箱很愿意将转速催高至3000、4000转甚至以上。如果你是踩油门比较激进的人，驾驶英朗18T，确实也会让车子容易显得亢奋。我这段时间对英朗的摸索心得是，我也爱用3000转出头的灵活动力，但如果能注意细腻掌控油门，让转速稳在3000转出头的区域，既不会让车子过于亢奋，又能保证享用更好动力。

三、说说变速箱。首先必须要说，天然拥有更高传动效率的双离合DCG，保证了英朗拥有足够的动力底气。同时，7个挡位的齿比分布，也让英朗的巡航经济性得到保证，比如60km/h巡航对应转速不到1500转，120km/h也不过是2200转。运转起来，大部分时候，变速箱换挡动作都合理，即便是全油门加速，转速顶到5000多转升挡，其效率也让人满意，能做到10.1秒的0-100km/h有其不小功劳。唯独在中途需要再加速时候，变速箱很偏向于让发动机从不到2000转巡航状态，用劲发挥3000甚至4000转以上的动力，为了处理好这较大的转速落差，用较慢的换挡动作来获得平顺。所以驾驶性格急的人，这一下踩油门提速感受很容易觉得慢。还有个细节，开着英朗在比较大的斜坡上快慢不定地走，变速箱偶尔会显得不适应，比如我每天走出小区地下停车场的斜坡，刚好急转弯处又是最陡处，如果掌控油门太过随意，偶尔英朗降下一挡上3000多转，声音有些扰人。

四、 虽说动力好，但英朗18T的整体特性还是偏向于经济。平时行车，变速箱很明显偏向让车辆低转速巡航，就算全力加速，也没有让发动机转速顶到红区，5500转以内就会升挡，都给人感受留了余量，并非不顾一切求性能。还有个参照物，英朗相比同门科鲁兹，它的动力性格就相对斯文些，无论是发力响应还是对极限性能的榨取幅度，科鲁兹都显得更激进些，在设定上有细微差异化，很可能就是通用有意而为之的。

五、 说说大家都关心的油耗。比较单纯的高速路况的话，英朗18T的车载平均油耗显示能低至6L/100km出头，平时快速路结合市区路况的话，也能做到7-8L/100km的成绩，其实已经接近我们之前长测科鲁兹1.4T的水准，称得上省油。接下来我们还会让英朗接受更堵的路况考验，以验证它的全面经济能力。

曾智聪
@4953km