景逸S50的底盘一直给我们一副舒适派的调性，驾驶乐趣和运动性似乎和它不太沾边，但是上一篇悬挂拆解的文章中，我们发现景逸S50的底盘有不少特别之处，或许会有些惊喜给我们。得知同事将拿两部车到在联系好试驾场地之后，我迫不及待地想通过操控测试一探它的极限。

另外，我们留意到景逸S50是全系标配了ESP的，主动安全配置规格在这个价位的同级车里十分高的，而且采用的是博世9.0版本的ESP，到底实际匹配的效果如何就得试过才知道。另外需要交待一下，今天我们测试的场地由于刚刚落成不久，水泥材质的地面上有很多灰尘，比起以往的测试场要滑一些，测试成绩或许会比以往测试的数值要低，敬请留意。

首先我们先用15米桩绕桩测试来热热身，熟悉一下景逸S50的操控特性以及极限下的状态，由于不是对比，我们把数据放在其次，主要谈谈转向、底盘和动力给我们的主观感受。首先给我感觉是这套电子助力转向的精准性没有问题，助力的力度均匀，没有出现一些韩系车打手的奇怪现象，不过转向的回馈和沟通感还有提升空间，同时方向盘圈数达到3.4圈之多，比我们同在长测的新科鲁兹和昂克赛拉都明显要多，这也意味着在绕桩时S50打方向的幅度要大很多，给人感觉比较忙碌。

虽然侧倾还是无法避免的出现了，但是摆动幅度合理，我原以为偏软的底盘设定会让它的绕桩姿态十分难看，结果出乎我意料了。动力的衔接和响应可以接受，桩与桩之间的加速动作还是能执行到位，不会拖后腿。将速度逐渐提高去催逼极限，感觉ESP介入比较晚，车尾已经有开始外摆的迹象才开始对外侧车轮进行制动，不过不影响整体的操控信心，而且ESP介入的动作自然不突兀，而且很高效，介入后的速度明显下降，保证了动态的稳定性。

接下来就是今天测试的重头戏：国际标准紧急变线测试。测试路线如上图所示，车辆从左边驶入A区桩阵，在绿色竖线处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过蓝色竖线的最高速度。A、B、C三处的宽度分别是2.5米、3米、3米，这样狭窄的进入宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于那1-2km/h的速度差。

首先用55km/h来试一下手，景逸S50很顺利地通过，在进入B区时感觉ESP在渐进持续地给外侧车轮制动，不像常见的ESP一样采用频繁的点刹，而且制动时间很长，会把速度明显降低下来后才停止干预，以至于B区进入C区的速度会很慢，没有任何压力。转向给我的感觉和15米绕桩相同，助力均匀而且准确性好，只是打方向幅度较大，感觉有点忙，算不上特别灵活但是足够听话。

再把速度提高到60km/h，慢比例的转向开始有点拖后腿了，连续纵使我已经使出“马达手”转动方向盘，车头还是会有转不过来的感觉。进入B区常常因为打不及方向而碰到右方第一个桩筒，此时得益于ESP的帮助，轮胎还是能勉强抓得住地面。把速度稍稍降到58km/h之后，才可以勉强可以通过。

大家可以通过以下一段视频更直观地观察景逸S50测试时的动态表现：

如果把ESP关了会不会过得更流畅呢？直接以58km/h左右进入，A区转进B区时并没有出现转向不足的现象，车头扭进去的信心还是挺高的，继而进入到了B区和C区，没有了电子系统的束缚确实感觉更加流畅了。不过在进入B区方向摆正之后，车尾出现了外甩的迹象，车轮开始抓不住地面。不过极限还是突破不了60km/h，速度快了之后开始出现轻微的甩尾现象，桩筒扫掉了许多，辛苦了拣桩筒的同事。

同时场外拍照的阿文告诉我，有一个轮子翘起来了！从回放的照片来看，车身的侧倾并不是十分厉害，在车内也没有感觉到很激烈方向也仍在受控范围内。这让我感觉有点惊讶，因为量产的轿车是很少会有翘轮子现象出现的，一般只有想赛车那样的短行程、硬度高的竞速化悬挂设定才会出现。大家不要误以为翘轮子会影响行车安全，其实这样反而会减少转向不足的发生。由此看来景逸S50的防侧倾性能很强，应该采用了一种软避震强防倾杆的设定，后悬挂向下拉伸行程较短，原因就是强化的扭力梁限制住了弹簧的拉伸，但在日常行车时又不会影响避震的压缩行程，保证行车的舒适性；激烈驾驶时，又能保证车辆有良好支撑性，以应对弯道的挑战，是一种常见于欧洲系紧凑型车和小型车的设定。

经过此次测试我们发现，在比例过慢的转向和抓地力欠奉的轮胎上跟试驾过的合资品牌还是有一些差距，如果在这两方面作出进一步的提升，景逸S50相信能成为一部颇有驾驶乐趣的车。同时，也可以看到景逸S50的底盘其实是潜藏着很颇深的功力，就像是一个曾经混迹江湖的高手，为了生活照顾家庭而隐藏了自己，时间久了性格变得温和了，功底虽在但已不骁勇好斗。底盘的表现出乎我们意料的好，侧倾控制和稳定性都很不错，这些方面在自主品牌里觉得可以排得上前列的。

伍澳迦
@2676km