足球场上有“上三路”、“下三路”之说，前者是指头球技术好的球员，后者是指脚法高的球员。如果车也有“上下三路”，那“上三路”指的就是车的外观、车内的配置以及舒适程度，而“下三路”则是车辆的底盘、悬挂等处了。今天这篇文章让我们来了解一下自由光的下三路。

说到Jeep这个品牌，我对它的印象会停留在以下两点：1、高大的车身，强悍的越野性能；2、一塌糊涂的公路路感，弯道稍大就倾斜得厉害的车身。作为长测车来到编辑部的JEEP自由光，却改变我对Jeep品牌的车辆的一向看法。虽然只开了几天，但是它的路感开起来并不像传统的Jeep，不但在城市路段车龙中能够变线灵活，方向盘反馈的路感也不会像传统的美国车那么漂浮,车身更加不会像船一样摇来晃去。什么？你不相信？那我们就一起来解析一下吧。

悬挂底盘解析

为了能够对自由光的底盘结构有一个充分的了解，我把自由光开到了举升机上，并把它升起来。在自由光升起来之后，我第一印象是它的底盘防护工作做得不错，因为它的底盘前部、两边的中部以及底盘的后部都各有一块黑色的塑料底板。除了能够防止泥沙进入发动机、保护底盘，护板同时还能够起到导流的作用，另外对车底的隔音效果也能起到一个提升的作用。而自由光底盘前部的黑色底板还预留了机油导流孔，换机油的时候可以不用拆护板，直接打开护板上预留的位置就可以操作了。和其他车辆相比（比如昂科拉等），底盘都只是前后各一块护板，底盘的两侧并没有配备底板，但是自由光却在底盘的左右各配备了一块底板，在这两个位置设置底板，相信是为了提供更好的导流效果以及隔音效果。

 
【细看自由光的底盘构造，是采用了前麦弗逊后多连杆的设计。】

麦弗逊前悬挂

细看它的底盘结构，是采用了前麦弗逊独立悬挂后多连杆独立悬挂的设计。麦弗逊悬挂是当今世界上最广泛使用的车用前悬挂结构之一，它结构简单、占用空间、响应快、成本低廉的特点深受中小型车以及中低端SUV青睐。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能够自动调整车轮的外倾角，让轮胎的接地面积最大化。但是，由于其构造为直筒式，对行驶过程中左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗倾能力差。所以自由光配备了直径为25mm的前防倾杆，借此来弥补采用这种悬挂设计而带来的后果，抑制车身的倾斜度。而它的铝合金下摆臂，比起钢制下摆臂，除了硬度更好外也带来了较高的转向灵敏度。

 
【自由光用了直径为25mm的防倾杆借此来弥补麦弗逊悬挂设计带来的较弱抗倾性。】

后悬挂的秘密

后悬挂采用了多连杆结构的后悬挂系统。众所周知，多连杆悬挂能大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，也保证了直线行驶的稳定性，减少转向不足的情况，这样的悬挂系统注重的是舒适性能和操控稳定性。同时，自由光的避震系统采用了机簧分离式的设计，这样的设计是因为考虑到弹簧刚度对减震器整体的影响，因为弹簧在工作的过程中会受到侧向力的影响，是不可能保持垂直状态的，这样就会导致避震器的偏磨和弯曲。机簧分离式设计除了能够保证避震器有最大限度的耐用度之外，还能保证避震系统的上下连接胶套的寿命得以延长。分离出来的弹簧连接在下摆臂上，接触面比较大，作用力自然较小。这样的话，避震器就只是负责承受车辆在使用过程中，减震器的上下阻尼力。而这样的设计更是节省了避震器的安装空间，提升了后备箱的使用空间。

 
【自由光的后避震系统采用了机簧分离的设计。】

 
【自由光的后悬挂系统上的防倾杆直径为20mm，属于比较粗的直径。】

通过对自由光悬挂系统的分析，我们更加肯定其在城市道路时使用的舒适性，说它是多面手，一点都不为过。有疑问的读者可以细读一下自由光的越野测试，个人觉得它不愧为多面手，能上山能下海，还能载你去买菜。

陈晓虹
2014年9月8日