世上天诛地灭之事，莫过于去顺德不吃双皮奶，以及长测自由光不去玩越野……为免遭致唾弃，我们将自由光拉到越野体验场，来一探它的究竟。

出发前，不妨先了解自由光2.4L的四驱系统

自由光车型搭载的Active Drive四驱系统如上图所示，分成三个等级。简而言之，Active Drive  I类似于其它城市SUV的适时四驱，日常采用前驱行驶，当探测到打滑后，自动切换至四驱模式，驾驶者无法对其进行主动控制；Active Drive  II是在“I”的基础上，增加了低速四驱模式，通过分动箱来将扭矩放大2.92倍，藉此增加攀爬能力；Active Drive  Lock则是在“II”的基础上，再增加后桥锁。

需要说明的是，Active Drive II要到作为2.4L车型顶配的精锐版才有装备，往下车型均采用Active Drive  I。至于Active Drive Lock，则只有被称为高性能版的Trailhawk才有所配备。我们长测的自由光为2.4L精锐版，因而所用四驱系统为Active  Drive II。

这里顺道说说低速四驱的操作指南，由于切换涉及到分动箱机械的连接，因而只能在静止状态下完成切换，并要先将挡位切至N挡，等接合完毕后，再切到D挡前进。与其说这是个操作过程，倒不如说这是个越野前的仪式……

Active Drive II是否物有所值？

很负责任地回答，分动箱是个让自由光越野能力产生质变的装备。上图所示的泥泞沙土坡，在不打开低速四驱功能前，是无法完成攀爬。车辆在上到一半时，任凭如何踩踏油门也 只听到发动机的空转声，车子依旧静止不前 。有人会问，怎么会有“静止”这个词？难道车子此时不会因打滑而左右挠动吗？先别急，这个问题会在下文详说。需要提醒的是，在这种牵引力不足的情况下，切忌长时间踩着油门不放来试图强冲， 否则变速箱油温会急剧升高。车子如果因此毁掉，不知是否在保险公司赔付范围中……

至于切换至低速四驱后，自由光则能稳稳当当地完成攀爬挑战。好的，低速四驱下的爬坡过程我只能写那么多，因为全程实在无惊也无险，除了速度慢点外（低速四驱采用超大齿比的缘故），便跟从地下停车场出来没啥区别。同事林晋甚至感慨：“真是傻瓜都能越野啊！”换言之，顶配自由光在越野能力上，确实要比低配车型强出一大截。

自由光的陡坡缓降有何过人之处？

虽然陡坡缓降已相当普及，但能做出自由光这种火候的则少之又少。自由光陡坡缓降过人之处，体现在如下三点。首先是缓降速度能最慢控制到1km/h，这对电脑程序乃至执行系统提出了很高的要求。反观我最近进行过越野体验的新一代宝马X5，其缓降速度就只能做到7.5km/h。在一些极端恶劣环境下，7.5km/h可能因过快而出现打滑危险，同时驾驶员也不一定有足够时间来反应情况。

其二则是鲜见的速度调节功能，在陡坡缓降模式下，将挡杆切入手动模式，每升一挡车速就提高1km/h，最多可调至9km/h（因为采用9AT嘛！）；最后就是控制程序超高的精密度，很多陡坡缓降系统在下坡过程中，会让人感觉到系统在周而复始进行“车速变快—点刹—减速—再变快—再点刹”这一循环。一言以蔽之，就是缓降速度不稳定。自由光则完全没有这种情况，下坡车速控制相当均衡，也不会让人感觉到ABS的工作痕迹。

何处最显越野世家之底蕴？

我觉得答案不是某个越野装备，而是在Jeep自己都鲜少提及的程序控制上。前文提到，自由光哪怕在爬坡过程中“歇菜”，也只是静止不动，并没有打滑情况。原因在于电脑会时刻监测车轮附着情况，一旦发现潜在打滑风险，则会直接限制发动机的扭矩输出，将打滑扼杀在襁褓当中。反观其它注重公路性能的SUV，比如我最近试驾的新宝马X5，它们的逻辑都是先让车轮打滑，然后再通过ESP去锁止打滑车轮，这无疑只是种亡羊补牢的做法。

体现到实际驾驶，X5在爬坡过程中有时会因打滑而出现挠动，需要人为去进行方向修正，同时油门控制也需要一定的技巧，比如不能突然给大，也不能突然大幅松开，做错动作就等着倒回坡底重新挑战……自由光整个挑战过程则是波澜不惊，哪怕油门不小心给大，由于电脑会限制输往车轮的扭矩，因而也难会出现打滑状况。于是，整个爬坡过程变得毫无技巧可言。

另一个体现Jeep造越野车底蕴的地方，则是在越野功能按键的分布上。高端SUV都会堆砌了众多的越野功能，但真等到想用时，需要在中控台上寻觅一番。自由光则将全部和越野相关的按键，全部集成到一个按键上面。其中陡坡缓降和低速四驱通过按键控制，而越野模式则通过扭动旋钮来变换。不仅思路清晰，同时也让驾驶者在有需要时能快速调取。这里不禁让人想到了钢铁侠，武器众多之余，又能随心所欲地使出。

上述情况未免极端，我只是想知道开自由光回乡的感觉如何啊？

当天恰巧有一段湿滑的泥泞路面，中间还伴有炮弹坑、搓板路等状况，这种路面其实很好的模拟了国内乡村烂路。当天另一台长测车，即采用前轮驱动的胜达2.0T也能顺利通过该路段，但自由光还是有其价值所在。胜达中途会时不时听到车轮轻微打滑的声音，而自由光则全程如履平地般走过。

更重要的一点，在走颠簸烂路时，自由光底盘乘坐舒适性要比胜达好得多，传递上来的路面冲击要柔和不少，且晃动幅度也要轻微很多，这也算是Jeep越野底蕴又一个体现。总的来说，自由光要比胜达走得从容很多。但话说回来，自由光哪怕关掉低速四驱也能有上述效果，因而如果只是为了回乡而买顶配自由光，则未免小题大作，毕竟没有分动箱的低配车型已绰绰有余。

那么自由光2.4L的越野极限在哪？恕我不能回答这个问题，因为当天没有一个项目能触及这款车的极限，甚至让其难堪的本领都没有，这次越野体验便无奈变成一篇“软文”。看来Jeep哪怕做城市SUV，依然有很多品牌“坚持”在里面。对于自由光2.4L的越野优势，我们总结如下：1、分动箱能放大扭矩，大幅增加攀爬及脱困能力；2、有打滑倾向时，电脑能主动限制发动机扭矩输出，做到防范于未然；3、越野功能控制相当顺手；4、走越野烂路时，底盘舒适性非常好。

冯晞帆
@2890km