两年前我们曾经对MG6进行过半年长测，经过底盘拆解我们深入地了解到MG6的底盘构造。众所周知，荣威550和MG6是同平台的产品，而正好荣威550也加入到了长测行列。借此机会我们也对荣威550的底盘进行拆解，深入了解一番，看看两款同平台的车型在底盘构造方面有什么异同点。

前悬挂

荣威550的前悬挂采用常见的麦弗逊结构，图中所示：1.转向拉杆；2.防倾杆；3.传动轴；4.下摆臂。

【荣威550的下摆臂采用“L”字型设计】

【前悬挂与副车架、副车架与车身的连接点均有缓冲衬垫；前悬挂下摆臂也是常见的铸铁材料】

荣威550的前悬挂设计很常规，和主流的A级车相似。要说特别的是，荣威550的前悬挂下摆臂采用L字型的设计，当然这种L字型的下摆臂设计在很多车型也都看到，并非什么特有技术。最大的好处就是悬挂对横向力有更好的支撑，也能减少对轴承的压力。

悬挂的材质也是常见的铸铁材料。悬挂与副车架，以及副车架与车身的连接点均有缓冲衬垫，在理论上能够提高悬挂的厚实感，我们实际驾驶550，也感受到它的底盘有同级上佳的厚实感。

再细看发现，刹车系统前方开有导流口，能够引导气流吹向刹车系统，一定程度缓解前刹车盘的温度压力。但在我们想进一步窥探550“裙底”的时候，却被一块很大的发动机护板阻挡了，所以没有办法对副车架以及更多细节进行研究。发动机护板能够把底盘变得更加平整，减少底盘乱流，提高高速稳定性和降低风噪。

后悬挂

荣威550的后悬挂采用了多连杆设计，如上图所示：1.后悬挂上横臂；2.下摆臂；3.纵臂；4.防倾杆。

【后悬挂上横臂采用弯曲设计，为排气管腾出空间；后防倾杆连接到后悬挂纵臂上】

虽然称之为多连杆后悬挂，但荣威550采用了简单、紧凑的设计。从这个角度可以看到，悬挂的上横臂部分采用了弯曲的设计，这样可以降低上横臂的安装高度，为排气管腾出安装空间。除此之外，荣威550的后防倾杆没有连接到减震系统或者下摆臂上（一般车型都连接在这两个地方），而是连接到纵臂上，这种设计确实比较少见。或许正是因为整个后悬挂的设计紧凑，导致防倾杆的位置被迫移到纵臂上，当然防倾杆起到的作用也是一样的。

【后悬挂在上下摆臂、包括副车架都进行了“偷轻”】

相比前悬挂，荣威550的后悬挂在设计上进行了很多的“偷轻”处理，以降低簧下质量，提高悬挂的响应性。例如上下摆臂的地方都有大量的打孔设计，连后悬挂的副车架也是如此。

荣威550在后悬挂中也采用了副车架的设计，后悬挂部件先连接到副车架上，然后再由副车架连接到车身上。加入副车架之后，一方面能够提高连接刚度，二来可以增加震动传递的“层数”，减少震动传递到车身内，提高乘坐舒适性。

【底盘下方安装有加强筋，提高底盘刚性】

 

在来看看细节方面，荣威550在排气管三元催化器的地方安装有加强筋，这能够一定程度上提高底盘的刚性。荣威550的后刹车采用了通风盘，而非实心盘（一般A级车后刹车都采用实心盘），这更加有利于刹车系统的散热，提高刹车效能。

 

前轮拱的隔音措施做得很到位，几乎是100％覆盖。后轮拱的隔音措施也做得不错，前后部分包裹得很密实，只是轮拱侧面还有很大一部分裸露的部分，实际的路噪表现为同级中等水准。

我们长测的荣威550配备的是215/50 R17的轮胎，经过称量之后发现轮胎重22.1kg。在之前长测过的混动版君越中，也是搭配这个尺寸的轮胎，而重量只有18.9kg，同时帕萨特的215/55 R17轮胎重量为21.5kg。这说明荣威550的轮胎偏重，还有很大“瘦身”的余量。

从底盘结构来看，荣威550和MG6在构造和设计方面有很多相同的地方，很好地印证了两款车同平台打造的关系。而实际操控起来，荣威550的底盘调校偏硬朗，驾驶风格具有浓烈的欧洲车味道，也印证了它的身世。

钟永坚@7000km