须知挠痒痒，必定挠着重点才好，否则越挠越痒。江淮也知道，搞纯电动车，终归绕不过电池、电机、控制器这三个核心；核心中的核心，当然就是动力电池这一块。江淮最早在2002年“触电”，当年制作的纯电动中巴样车，以铅酸蓄电池组提供动力，续航里程也达到了上百公里。但铅酸电池安全性能存疑，且不利于环保，又不便于维护，加之当时新能源车消费市场尚未成熟，江淮的“学前班”探索便止步于此。其后江淮商用车也染指了弱度混动，摸索过中度混合动力路线，最终在2009年才明确了“iEV”纯电动、插电混动两条技术路线。

按照江淮的说法，现在他们已经把自家的内功心法练到了第6级——iEV纯电动技术发展至第6代。动力电池这一块，江淮自然也有不少技术储备，有不少心得体会。2014年，江淮第一款正式大力面向公众推广发售的iEV4纯电动小轿车，用的是磷酸铁锂电池；但2015年，接连推出的两款新车iEV5、iEV6S，却转而采用成本更高的三元锂电池。究竟是为什么呢？

选择磷酸铁锂还是三元锂，这还真是个问题。正如上表所示，两种锂电池的个性都太鲜明。磷酸铁锂电池的优点是安全性高、寿命长、应用成本低（不含国内紧缺的贵金属）；而三元锂电池的长处是能量密度大、抗低温衰减能力强。所以弃用磷酸铁锂，换上能量密度更高三元锂电池，续航里程也立马增涨，iEV5、iEV6S也有条件应用大功率电机。iEV4综合续航150公里，iEV5一下子增涨到200公里；iEV4最大功率42kW、峰值扭矩170Nm，iEV5一下子增涨到50kW、215Nm，整备质量却仍然能保持在1.2吨出头，只比前辈重了50公斤，大约一个小女生的分量。

三元锂电池抗低温衰减的能力也比磷酸铁锂强。还记得去年冬天的新闻吗？不少驾驶比亚迪E6的北方出租车司机反映，在冬天气温接近零度时，号称续航400公里的E6冻“蔫”了，即使不开暖风空调，续航里程也只能达到230公里左右，一天跑不了几趟生意。尽管比亚迪描绘得很美好，磷酸铁锂的低温性能是一道致命伤。江淮现在用着抗低温衰减性能较好的三元锂电池，还在专门在密封的电池包里植入了一套双蒸发器空调，平时总体能保持电池包内温度稳定；在极端的低温天气下，还能自启动电热线圈供暖，相当于给电池组捂上一层电热毯。所以不曾听说iEV5、iEV6S冬天续航“大打折扣”的消息，但低温续航能力略有下降总是难免的。

至于安全性，江淮自然有所防范。三元锂电池脾气很不好，化学性质比磷酸铁锂活泼，挤压穿刺、内部短路、正极材料遇水，都有可能导致明火燃烧。因此BMS（Battery Management System，电池管理系统）尤为重要，包括过充保护（OVP）、过放保护（UVP）、过温保护（OTP）、过流保护（OCP）等功能，一旦发生意外，BMS能够立刻切断电流。电池包外壳是5毫米厚的钢板，江淮还特地在电池组周围布置了底盘加强筋，以防在强烈的碰撞中电池组遭受挤压刺穿而起火。

去年科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时，还表示支持三元锂电池：“磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期，三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。”不只是江淮，北汽也旗下的电动车也在改用三元锂电池。照这么讲，三元锂电池不仅是大势所趋，而且已经成为国内大搞新能源“钦定”的动力电池了？

也许是被钦定，但要加个曾经，因为那是去年的事情了。计划赶不上变化，风向在一夜之间扭转。2016年1月，因为多起电动大巴起火自燃事故，工信部决定对三元锂电池进行风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。看起来只是事关商用车，实际上受连累的乘用车将会纷纷中箭——因为一下子打乱了大家都在翘头盼望着目录和补贴。

3月份，工信部正式发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，新能源车型推广目录与《汽车动力蓄电池行业规范条件》捆绑；换言之，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，就不列入新能源汽车推广目录，也就无法获得补贴。

目前共有四批累计57家电池企业入选动力电池目录，大部分是磷酸铁锂电池企业；但松下、三星、LG化学等外资巨头依旧榜上无名，而这三家恰好又正是国内三元锂电池的主力供应商，iEV6S也正用着三星SID电池。第五批目录会在8月份公布，此后每隔两个月再发布一批。工信部对动力电池外资供应商资质考核中有一个条款：“在华当地建厂经营满一年以上”，而日韩系供应商准备仓促，认证资料不齐全，最重要是去年10月才在华建厂，因此今年内通过审批，已属非常乐观的情况。

业内议论纷纷，一说直接起因是国内纯电动大巴和国外特斯拉的起火事件，国家政策的“一刀切”，否定了三元锂电池；一说是“地方保护”或者“排斥外资企业”，但实际上，三星之前也有低价倾销动力电池的嫌疑；一说是工信部决心给动力电池设门槛，不达标不给上，对外资、自主企业都是公平的。和众多车企一样，江淮也在心急火燎地等电池目录。他们可以选择临时更换动力电池，但是给新的供应商提需求、重新做匹配、资质审批一套下来，少不了花半年几个月的；然而恰好这时候，三星终于获得资质了呢？

有时候，胳膊拧不过大腿，市场掰不动政策，企业也不得已像狂蜂浪蝶一般围着政策团团转。但江淮是真心想把“新能源”追到手的——这家职工总数3.5万余人、整车（乘用+商用）产能已达120万辆的国企，早在2002年开始，就尝试研发制造纯电动中型客车了。江淮态度是认真的，iEV产品是过关的，但捉摸不定的政策，也着实令这家老国企很困扰。