先说说发动机基本信息。这台等待被拆解的2.0TGI由上汽自主研发，厂家列出它有近20项的技术专利。它的缸内直喷、涡轮增压、全铝材质这些大规格，都是目前非常潮流的发动机技术。162kW的最大功率，以及350Nm的最大扭矩，符合欧5排放（工程师还说有欧6的潜力），在2.0T级别发动机里，数据跟国际大厂的出品相比，也不落下风，特别是扭矩数据。

涡轮增压器被外挂在发动机缸体上，上汽2.0TGI的涡轮增压器来自霍尼韦尔。如上图，左侧流动进气的部分为铝质材料，而右侧的流动高温排气的部分为铁质材料制成。在涡轮增压器部分，厂家特意提到他们采用主流的电子再循环阀，好处是松开油门时噪音能控制得更好，其实就是我们所说的涡轮增压发动机泄压的声音。

高压喷油系统来自博世，峰值压力可达到200bar，在业界属于比较高的值，更利于燃油雾化，但我也相信这对燃油品质会提出更高要求。2.0TGI采用中置缸内直喷形式，喷油嘴为6孔喷射，有些发动机采用斜置喷油嘴（比如TSI），不能说哪一种绝对更好，中置喷油嘴可以改善燃油湿壁现象减少机油稀释，对燃烧室的形状也没那么高，即研发起来相对不用那么费劲，而在我印象中，看过的缸内直喷发动机解剖模型里，确实也是中置喷油嘴居多。

打开被密封在发动机侧面的正时机构，可以看到2.0TGI用的是正时链条，现在新的发动机基本上都使用正时链条，它的优点是更安静、耐用。正时链条带动的两个“大轮”，就是发动机的正时轮，两个正时轮分别带动进气和排气的凸轮轴。

我们经常说的正时可变功能VVT，就由正时轮实现，可以看到，上汽2.0TGI的两个正时轮的结构都颇复杂，可见它们都具备可变功能（无可变功能的正时轮就是一个简单齿轮），能控制凸轮轴转动与链条带动的角度差，即常说的双可变气门正时功能DVVT。这套正时轮里头为液压控制结构，跟现在的其他发动机类似。

上图为凸轮轴，厂家特意提到，这两根凸轮轴采用冷挤压成型工艺，强度高，同时也能降低精加工的废料量。当然，因为没有可变气门升程之类的功能，这根凸轮轴的模样跟我们常见的没太大差别。

上图为活塞躲在汽缸里的状态，可以看到，活塞顶部边缘有4个凹坑，厂家称为气门躲避槽。为何会有这个槽？因为2.0TGI的可变正时调整幅度很大，以至于有时候活塞在上死点时，进气门或排气门还没有完全关闭，在活塞开挖这4个躲避槽，就能避免活塞与气门碰撞。

2.0TGI采用全铝材质，“全铝”到什么程度？发动机缸体、群架、缸盖、正时链罩和油底壳都用的是铝材料。用的铝材料越多，当然发动机就越轻越能省油，但对于铝制油底壳，相比常见的钢制油底壳，我们不免对它的抗冲击能力和更换成本提出担心，工程师则回答说他们对此做足了设计上的准备，好吧，还是让未来的用户反馈来彻底回答这个疑问吧。