这一次上海车展上，电动车可以说是和燃油车已经有均分天下的意思了，在逛展馆的时候，我发现电动车的底盘相比燃油车的差距还是很大的，例如底盘部分少了很多油管、水管的露出，四驱车型也少了一个巨大的传动轴，取而代之的是p4电机，同时整个底盘部分的平整度因为电池的布置也高了很多。虽然大方向都差不多，但是看了一圈，不同价位的电动车的底盘差别竟还有点大……

五菱宏光mini EV：

首先是五菱宏光mini EV的底盘，目前非常火爆的概念车五菱宏光mini EV敞篷版也是来自它原先的底盘，所以既然拍不到敞篷版，普通版也一样。

这台车是台真真正正的国民神车，国人想要的豪华，舒适，大空间，它，都没有。但是因为小巧的车身尺寸，独特的外观设计，低廉的市场售价等等因素，使它成为了一举登上销量榜榜首的小车。

底盘上它几乎没有什么底盘保护，电机、电线这些东西都是裸露出来的，只能说这一切的配置与其定价还比较相符。

 

前悬挂部分可以看到整个副车架是钢制，并通过焊接于螺栓固定在车架上，这个部分没有任何遮挡保护，转向柱清晰可见。摆臂同样采用冲压钢，车身底部的涂层虽有，但少。

后悬挂采用的是整体桥结构，看起来是非常简单的。而下面一大片黑色的塑料壳包着的东西是电池包，从电池包上的铭牌上可以看到，五菱宏光mini EV采用的是三元锂电池，同时搭配一台永磁同步电机。

电池的底部外壳的硬度强度表现如何这一点我们目前仍未得知。

值得一提的是，这台车采用的是后驱形式，这点是继承了汽油版五菱神车的传统。在半轴上我们可以看到SGMW的标识，这也证明了这个部件是来自上海通用五菱汽车生产的零部件。

后悬挂部分没有看到横向稳定杆，但是潘哈德连杆的加入也是在一定程度上起到了减少车辆侧倾的作用。

至于在悬挂的用料上，铝合金材料就别想了，潘哈德连杆的白色部分是冲压钢件进行了防锈处理后的效果。同时因为底盘上的裸露线路较多，所以我们在行驶的时候尽量避免底盘出现磕碰。

马自达CX-30 EV：

第二台车CX-30 EV，马自达的第一台纯电车，售价大约18w左右，很多人说这就是在CX30的基础上加高了车身，放进了一块电池组，究竟是不是呢？

CX-30 EV前悬挂毫无悬念采用了麦弗逊结构，下摆臂采用了单层冲压钢材料，与燃油车版本的设计差不多。

后悬挂部分，蹲下来首先最抢眼的是一大块铝合金材质的白色电池包底部件，同时似乎这也是全车底盘下方的最低点。这个底部件的厚度可以说相当重要，足够硬和足够厚的电池下部护板可以在物理上防止电池受到路面尖锐物的冲击而导致电池损伤。

同时下后部还可以看到，电池的安装是通过一根固定支架与车身连接，然后这个支架再与电池包连接。但是这个相信只是CX-30 EV作为电池加固使用的一个连接方式，而主要的电池固定并不止于此。

而在悬挂相关部分，可以看到的是它与CX30燃油车的后悬挂结构相同，都是采用了马自达目前非常喜欢的扭力梁后悬挂，但是CX-30 EV与CX-30真的就完全一样？

说个有点跑题的信息。下图是马自达CX-30的后悬挂结构，可以看出相比EV版车型，燃油版的拖拽臂更加往车尾方向倾斜，电动版的则是与地面角度更平行。同时扭力梁部分，电动版车型的横梁位置更靠车尾，而燃油版的梁更靠车头方向。

所以结论就是，CX-30和CX-30 EV的底盘尽管结构一样，但是因为整备质量的不同底盘在调校上也不同了。

（上图为燃油版CX-30底盘后悬挂部分）

目前各大做电动车的厂商大部分都上了自己电动车平台的车型，而马自达现在还在推出油改电确实有些不应该了。

极狐埃尔法T：

第三台最近热度极高的一品牌的车——极狐，但这款不是搭载了华为激光雷达的那款轿车车型，而是另一台SUV车型埃尔法T。

虽然才20多万的车，在底盘上的用料也是非常足的，尽管依然是麦弗逊结构，但是它采用了铸铝的前下摆臂，同时转向节也是用的铸铝材质，再从裸露出的一小部分副车架结构上看，副车架也是用的铝，看起来可以说也是挺良心的了。

而且整个底盘平整度也是很高的，看不到任何管线的裸露。

后悬挂采用了多连杆结构，一个巨大的下摆臂同样用了铸铝，同时另一个上前控制臂也是铸铝材料，除此之外，在目前来看其它控制臂则是用了钢材。除了摆臂用了铝，从下图的角度也能看到极狐的后副车架与前副车架一样，也是采用了整个的铝材。而且副车架与车身之间采用了衬套连接，这样能提升行驶的舒适性。

避震结构采用了簧桶分离式的设计，主要是为了后排空间考虑。从图中粗略来看，极狐这台车的后防倾杆还是比较细的。同时极狐采用了四驱设计，这个四驱是通过增加了P4电机实现，从图上可以看到它的后半轴。

作为新品牌的首批车型，极狐可以说是在各方面都走心了，因为电动车本身自重较高，车辆本身的轻量化就更加重要了。至于实际驾驶起来如何，这点我们以后有机会希望可以亲身体验一下。

高合HiPhi X：

高合作为一个主打中高端市场的国产品牌，它的第一款车因为非常有意思的设计受到了大家不小的关注，那么底盘方面，这款最高去到80万的车能不能对得起售价呢？

前悬挂采用的是多连杆结构，而且可见部分的摆臂以及转向节都是采用了铸铝材料，这种底部用料还是对得起这个售价。同时车底的保护也是做的非常全面，玻璃纤维的包裹面积较大。整个底部电池与别的部件都是在一个水平上，看起来非常平整。

同时从车底可以看到一点比较特别的设计，就是它的电池包底部的板件并不是光滑的，而是有点蜂窝状样子，我猜测这种设计可以利用穿过车底部的风给电池进行散热，但是会不会因此影响了空气动力学性能这点不太好说。

后悬挂上的铝制件明显减少，横向控制臂与纵臂采用了铝制件，而体积最大的后摆臂则采用的是双层冲压焊接材料，同时考虑了轻量化，在摆臂的中间部分做了打孔处理。同时可以目测判断，它的后防倾杆也是采用了比较粗的设计。

高合采用了空气悬挂，这个悬挂成本是比较高的，它可以让车辆在不同情况下采用不同的车身高度。实现车身高度调节的后空气悬挂被布置在了摆臂上方，因为体积较大的原因，也导致其相比普通悬挂空气悬挂会侵占更多摆臂的布置空间以及后排空间。

从一个图新鲜的角度来看，高合这台车是非常成功的，尽管这么高的售价，选择它的人依然不少，从底盘部分来说，也是比较良心的了。

奔驰EQS：

那么一台一百多万的奔驰纯电车的底盘又是什么样的呢？我只能说真正的大佬…… 从来就是让你没法一眼看透。整个EQS的底部就像F1赛车一样，包裹得严严实实，配合整车的外观以及空力套件，最终实现非常夸张的0.20Cd风阻系数。这个底盘拍完以后，我脑子里一直有一句话在回响：媒体拍得到底盘算我输。

以下这张是从车头拍摄的主驾驶位底部的摆臂图，可以说是一根摆臂都看不到，这里用了大量的减风阻设计，各种数值件遮挡住了前悬挂的摆臂等部件。

而后悬挂部分采用的是多连杆结构，但是具体什么样子的整体结构依然看不清楚。不难看出，无论是车身底部还是摆臂下方，奔驰EQS都是采用到了非常多的护板，这些护板可以减少路上的石头之类的东西直接击打到摆臂，而且空气动力学的提升也非常依赖这些东西。

从护板的缝中我们能看到几根铸铝摆臂，在这个级别来说，用到这种材料就没什么好值得大惊小怪。另外在护板的缝隙中还能看到在摆臂上方的空气弹簧。

车底下护板的设计也是为了空气动力学设计着想，车底下护板采用了较为光滑的树脂材料，并设计这种平直竖状的沟槽，能更好地引导气流向车尾流动。

编者说

这次上海车展上的新电动车真的非常多了，也足以支撑得起从2万到将近200万的价格区间的基本覆盖，而且从这部分的观察也可以发现，得益于电池包的使用，基本上所有电动车的底部都是非常平整的，让整个空气动力学性能天然就比燃油车要好一些。而不同价位的电动车在悬挂结构上其实还是燃油车那一套，根据不同定位不同价格有不同的设计方案，尽管是油改电也会根据需要进行重新调校。而在电池的布置方面，确实有些车型对于安全性的考虑还不够周到，就这几款车范围的观察上看，确实可以说价格高一些的在电池布置上更合理。但是这个结论也并不适用于普遍车型，例如广汽埃安Y，才十万来块的价格，就采用了有着非常高安全性的弹匣电池。