如今在中国卖车，如果你把自己定位成一个硬核运动派，或狂野户外玩家，那基本是死路一条，我国消费者根本不会买账。早年间Jeep多少也有点这个意思，作为最早进入中国的合资品牌，在那个汽车还属于大件奢侈品的年代，Jeep就让公众留下了“硬派越野”、“险滩利器”这类印象。不过那时候，人们对于车的认知还没完全以家用为核心，并且随着时间的长河沉沉浮浮后，今天的Jeep也找到了最适合自己的发展路线。以前也聊过，要论品牌转型，我个人一直觉得Jeep在中国应该是最成功的案例之一——既然人们知道我是个硬汉，那我用不着装鹿晗，我直接带着8块儿腹肌洗手作羹汤就行了。

你看现在Jeep的广告语，或者宣传视频、文案什么的，它们风格很唯美、很文艺、也很生活，同时它们都在透露这样的品牌理念：我能打，我能上山下海，但我不是个浪子，我的理想是守护你和你们全家。没有人会排斥一辆拥有不错全地形能力的SUV，人们担心的只是那样一辆车，只会撒野不懂安分，让自己，和自己车里的常旅客们每天不舒服，还费油。

这年头你买辆Jeep，你能收获不少的人设加成，就像Mini车主那样。身边的人可能会觉得，你是一个喜欢出去玩儿、有生活情趣的人。即便是撒哈拉、卢比肯车主，别人对他们的人设先入为主的印象，也远远跟霸道、途乐车主不一样。

有时间精力和勇气去穿越Rubicon Trail的，毕竟是极少数，绝大多数人们买辆车，就算心思再怎么野，上下班、接孩子，终究是核心使用场景。对于Jeep也是如此，既然着迷于柴米油盐的烟火味，那么自然免不了向生活“低头”。反正作羹汤的手已经停不下来了，那么车牌、价格、用车费用这些鸡毛蒜皮，不考虑哪儿行呢？（我猜）出于这么些考量，于是Jeep品牌拿出了以下两款新的动力配置。

GSE-T4 1.3T“Multi-Air”涡轮发动机

熟悉欧洲车的人应该对Multi-Air这个名字不陌生，多年来，它一直是菲亚特的招牌技术。意大利人富有想象力，Multi-Air技术直接靠电磁阀和油压来驱动气门，从而让发动机可以取消凸轮轴这一传统结构。这样做的另一大好处是，直接控制电磁阀，间接利用机油压力，就可以让气门随心所欲地开合了。

广汽菲克这次带来的GSE-T4所搭载的已经是第三代Multi-Air可变气门技术，借助它，这颗发动机可实现多种进气门升程和正时的搭配方式，官方展示的典型进气策略就有5种。如米勒循环切换这种当下较为主流的小排量引擎解决方案，同样也能靠Multi-Air一并实现。

FCA很理性，即便排量只有1.332L，这颗新发动机依旧保持4缸的架构，没有盲从于头部趋势去淌三缸机的浑水。据官方数据，这颗1.3T可输出127kW、270Nm，就账面来看，这一成绩属于同等排量中比较拔尖的水平，但实际表现目前不得而知，并且Jeep这次也没有透露这颗发动机日后会首先应用到什么车型上、未来是否会全系铺开。

指挥官PHEV

不管是为了双积分，还是应对愈发收紧的限牌政策，Jeep即将要推出指挥官的插电混动版。这款车是Jeep旗下第一款新能源车，之前，它的概念车曾亮相于车展，并且还是7座车型。不过根据Jeep官方透露的消息，指挥官PHEV的量产车型将只有5座版，毕竟电池占据了太多空间，再做7座已经很困难了。

PHEV版指挥官搭载的还是原来那颗2.0T发动机，而它的混动系统源自北美最新的大捷龙，后者刚刚在加拿大拿下了最热销MPV的称号。只不过在中国版上，这套混动系统换上了宁德时代的电池，两颗电机也均为国产。

而这套PHEV最核心的执行部件则是被官方称之为“Si-EVT”的电气变速箱。如上文提到，这颗变速箱内含两套行星轮系和两颗电机，二者并联，较大的一个主要负责驱动车轮，较小的那个则主要负责为发动机和变速箱之间调速匹配，同时在部分工况辅助大电机一起驱动车辆。结构上看，这台“Si-EVT”与丰田THS-II混动系统中的E-CVT变速箱有些类似。

整套混动系统的模式和逻辑，以及发动机和电气部分较高的协同度这些特征也接近THS-II。不过像归像，也说明不了什么，日后实车能否达到官方宣称的1.7L/100km油耗水平才是重点。

过去十年间，Jeep在全球范围内的销量增速一直都还不错。尤其在中国，2018年时，这个相对小众的品牌销量突破了40万，在换了“广汽菲克”身份重新踏入中国市场后，达成这一指标，Jeep只用了3年时间。手握多用途、全功能的牌，瞄准家用、日用市场打，恐怕是Jeep快速提升自己的良方。而这次的两套新动力则是作为延伸，进一步在售价门槛、经济型和限购等问题上做做文章。但厂方同样没有透露它们具体的上市时间，喜欢指挥官，又苦于摇号难的人，继续观望吧。