从当年的542，到二代唐DM，再到去年推出的2021款唐DM，比亚迪的插电混合动力系统大家都不陌生了，论加速性能、价格性能比，大家都是认可的，可是要说这套系统有什么把一部分人挡在了门外？那就是亏电体系和油耗表现。

进入2021年，比亚迪准备了大招来扭转局面，让这套本来应该是为节能减排而来的系统，真正地实现节能、高效，满足“追求更低行车油耗”的用户。继2020年增加DSG电机改善DM系统起步体验之后，2021年比亚迪的DM双模混动将一分为二，DM-p主打性能向，搭载于唐、汉上面，继续保持百公里加速5秒内的性能优势，DM-i兼顾加速性能和燃油经济性，将搭载于秦PLUS、宋PLUS和唐上，在保持7-8秒左右的加速表现同时，把综合油耗控制在3.8升（秦PLUS）-5.3升（唐）。

比亚迪插混真能省油？实测结果来了

综合路况，实际测试油耗值为4.08升/百公里。

在DM-i超级混动发布的前两天，我们参加了比亚迪组织的实际油耗测试活动。这次活动的形式是这样的，将5台搭载DM-i(1.5L)的宋PLUS DM-i的试装车（亏电状态）给媒体，让我们在深圳市区行驶，路况包括城市道路（约40%）、城市快速路（约50%）和高速路（约10%），采用先加满油，封油箱盖，测试采用折返路方式，最终回到同一油枪加满（两次均以油箱口见油面为准），使用HEV+ECO模式行驶，车上乘坐3名成人，我们全程跑了109公里，加油量为4.45升，计算得出实际百公里油耗为4.08升。

也许你会质疑，这是不是又用那种“变态”节油法开出来的数据呀？大家看一看上表中，成绩最好的那台宋PLUS DM-i，它的实际百公里油耗为2.76升，这个成绩就是在各种能想到的节油办法都用上的情况下开出来的成绩了。我们新车评这台车，采用的是相对于普通车主日常会用的驾驶方式：空调25度、两格风、正常使用娱乐设备和手机充电，在拥堵路段紧跟前车避免其他车辆加塞，在快速路和高速都是按照限速的顶来跑，限80km的路段跑70多时速，在限120km的路段跑110多时速。结果，宋PLUS DM-i出来的成绩还是4升出头。

值得一提的是，这次的试驾车给到我们手上的时候，电池电量均为25%左右，我们拿到的车电池电量是24%，表显纯电续航里程为17公里。全程我们把SOC值设定为25%（可设定值最低25%，最高70%），系统将在这个值的附近完成充电放电的过程，所以全程我们可以说是亏电行驶，出来的油耗表现比较接近官方宣传的数据。

本次油耗测试，作为同路况下参考，官方还提供了5台本田CR-V/皓影1.5T车型陪跑，以同样满油加封的方式测试，我们跑出来的油耗数据为最低5.27L/100km，最高8.75L/100km。我不倾向于把这个数据和宋PLUS DM-i进行比较，只是作为路况的验证，与车主日常行驶综合路况较为接近。

这一次，我们试的车辆全部是试装车，所以其动力、底盘等驾驶体验我们将不作具体分享，等到宋PLUS DM-i量产试驾车出来，我们会再一次去进行试驾，到时再分享详细的试驾报告。

比亚迪DM-i插混 节油为最大卖点 

比亚迪“DM-i超级混动”在昨晚（1月11日）正式发布，核心零部件主要包括骁云-插混专用1.5L高效发动机（唐DM-i采用1.5T发协机）、EHS电混系统、DM-i超级混动专用刀片电池、交直流车载充电器等。比亚迪特别提到，DM-i所使用的整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统也完全自主研发。

其中，插混专用1.5L发动机采用阿特金森循环，压缩比达到15.5，并且采用首创的分体冷却技术，减少损耗，快速暖机，做到更高的燃效，官方数据显示该发动机热效率达到43.04%。性能方面，1.5L发动机最大功率81kW，最大扭矩为135Nm，1.5T发动机采用米勒循环，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。实际的试驾中，我们发现，这数据表现结合电机和系统设定，依然可以实现较好的加速体验。

EHS电混系统采用双电控+双电机集成化设计，体积减少30%，重量减少30%。电机选用超高转速电机，最高转速可达16000rpm，做到更长的恒功率区和更充足的后备功率表现，此外该电机还采用扁线技术，使散热性能得到提升，最高效率达到97.5%。采用油冷技术，直接冷却热源，有助于增强散热能力，提升电机功率密度32%。电控方面，应用比亚迪自主第四代IGBT技术，综合效率达到98.5%。

DM-i将因应搭载的车型不同，选用容量为8.2-22.5kWh的刀片电池包，NEDC纯电续航里程为51-120km。据介绍，用于DN-i的刀片电池包与汉EV所用的有所不同，其采用无模组结构，体积效率达到65%，此外采用类似蜂窝铝结构电芯与电池包托盘一体化设计，提升空间利用率。

在系统设计逻辑方面，DM-i以电驱动为主，官方资料显示，在城市工况有81%为纯电机驱动模式，18%为发动机和电机串联驱动模式，1%为两者并联模式。高速工况就反过来，纯电机驱动为4%，串联比例为29%，并联比例将达到67%。在中低速的充分利用电机的扭力输出和低能耗优势，在中高速则利用了发动机的高效率，而避免了电机驱动的高转数高能能耗，两者相互补充，是混动结构复杂，但能耗更低的价值所在。

宋PLUS DM-i将提供两种纯电续航里程版本，分别为51km和110km。前者官方亏电油耗为4.4L/100km，百公里加速时间为8.5秒，后者官方亏电油耗为4.5L/100km，百公里加速时间为7.9秒。

唐 DM-i目前测试版车型纯电续航里程为112km，亏电状态百公里油耗为5.5L，据官方透露，计划将推出纯电续航里程为52km的版本，亏电状态百公里油耗为5.3L。

编辑说：比亚迪在2008年推出初代双擎技术，从此电池制造商出身的比亚迪走上了与普通汽车制造商不同的道路。在2013年比亚迪推出性能更加强劲的第二代DM产品，并打出542的产品口号，以此使世人熟知比亚迪性能出众的插电混动技术。经过10余年的积累，比亚迪DM车型已累计销售超过42万辆，市场占有率达到44.2%。

不过，比亚迪插混这么多年在坊间却面临两极分化的风评，有很多喜欢的车主和迪粉为之背书，也有不少消费者对其油耗表现、亏电性能表现抱有微词。品牌需要积累，口碑需要积累，技术也同样要积累和不断的探索尝试，DM系统进入第17个年头，比亚迪再一次试图解决其目前存在的最大BUG——油耗，补上一根短板。可上绿牌、价格相较而言不高、颜值和档次到位、加速不慢、可快充可慢充，如果不充电油耗还很低，这样的插电混动对你有没有吸引力？它的对手又会是谁？