近几年来，在各种政策的影响下，“新能源车”这个词语已经从以往的概念，转变为现实，越来频繁的出现在我们身边。特别是在限牌城市的局限环境下，很多时候为了避免高额的牌照费用，消费者都退而求次去选择更具性价比的“绿牌”新能源车。不过现阶段大部分新能源车都在燃油车的基础上升级改造而来，那么在原有的基础上加入电池组等模块，会不会破坏原来的结构平衡，导致空间方面有所不同呢？所以这次广州车展，我们就根据现场的展车，用卷尺测量出了燃油版和新能源版的空间差异。

而计算方法，我们以同款车型为例，将燃油版与新能源版除了横向空间之外的所有数据相减，得出的数值差之总和来反映一台车的新能源版本跟普通版的差异。根据车型的不同，我们又分为轿车和SUV。而文章开始前要说明的是，由于测量环境，测量空间的标准会存在一定的误差，所有这次的结果仅供参考。关于测量标准请看《新车评网车内空间尺寸测量方法详细说明》。

由于文章车辆过多，我们就不卖关子，直接在文章表格后方放出结论，想要观看具体空间体验的网友请继续下拉。

轿车

轿车乘坐空间差异排名——相比于燃油版的差距（差距由小到大，单位cm，>表示好于）：

福特蒙迪欧插电（0）＞名爵6插电（-1）＞雅阁混动（-2）＞比亚迪秦DM（-4）＞卡罗拉混动（-11）＞卡罗拉插电（-12）=凯美瑞混动（-12）＞轩逸纯电（-27）

SUV

SUV乘坐空间差异排名——相比于燃油版的差距（由小到大，单位cm，>表示好于）：

GS4插电（+7）＞宝马X1插电（-2）＞荣威ERX5（-4）=比亚迪唐（-4）＞长安CS75（-5）＞途观L（-10）=魏派P8（-10）＞荣威ERX5 EV（-18）

这次的策划，窥一斑而知全豹，根据我们的实测及讨论后，得出三个结论：

一、燃油版及新能源版的同款车型，空间差异其实跟燃油版的发布时间有关，越早推出的燃油版车型，在研发之初并没有考虑到日后的新能源车型布局（或者有考虑但不重视），所以在进行新能源版开发时，空间布局方面，只能一再迁就，导致了内部空间出现差异，像轩逸纯电就是一个典型的例子。

二、而近期推出的全新车型，在研发之初已经考虑好日后的各种新能源版本，所以即使是不同的动力总成，加入电池组，整体的空间布局性依旧不会有太大的变化，这也将成为日后大部分车企研发新车的标准之一。诸如全新的雅阁、全新的比亚迪系列，燃油版及新能源版本基本无区别。

三、轿车和SUV，在燃油版的基础上升级为新能源版，SUV更具有先天优势。因为SUV具有更高的离地间隙，整个底盘空间可以进行的修改余量更大，这也是为什么SUV的空间差值基本要比轿车低的原因。如果想购买一台不影响空间的新能源车，SUV的可选性会更多。

下方是详细体验

卡罗拉/雷凌：

作为日系家轿的“老字号”，卡罗拉后排座椅的人机工学是令人满意的。虽然坐垫是短了一点，但胜在整体坐姿合理。经过对比体验，可以发现燃油版、混动版以及PHEV版本的乘坐感受几乎一样，无论是座椅角度、填充材质以及座椅高度都相同。

尾厢方面，虽然新能源版的高度和宽度与燃油版没太大区别，但是由于电池组的加入，尾厢的进深被削减了40cm....而且座椅也不再支持放倒，对储物空间有影响。

凯美瑞：

进入了TNGA时代，丰田各方面都变得激进，但乘坐的舒适性他们仍旧是不会妥协的。全新一代凯美瑞的后排能给人坐沙发的感觉，座椅的填充物很柔软，座椅的整体角度也很合理，能给很高的分数。而得益于新平台对新能源版本的照顾，混动版本与燃油版的乘坐感受是一致的，这一点丰田一直做得很好。

尾厢方面，因为TNGA架构下的凯美瑞，将电池布局于后排座椅下方，并没有影响尾厢空间。

雅阁：

两田一直很重视旗下轿车的混动化，所以设计当初就已经以电池不占用乘坐以及载物空间为目标了。10代雅阁的后排座椅我一直很满意，填充物相当柔软，只是两侧的支撑性也恰到好处。水平与对手凯美瑞可以说是旗鼓相当。

跟凯美瑞一样，因为电池布局的合理性，混动雅阁的电池完全不会侵占车厢的乘坐空间，所以乘坐感受自然与燃油版一样好。

尾厢方面，同样是因为电池布局合理化，完全没有影响到空间改变。买两田的混动版本，在不影响空间的情况下，还能获得更佳的燃油经济性及动力响应，为啥还选燃油版？

秦pro：

比亚迪近年有很大进步，内外设计都赶上了潮流。秦PRO燃油版的后排座椅设计的角度还算合理，坐垫长度也算是同级正常水平，但仿皮的材质加上内部弹性较强的填充材质，让秦pro后排的包裹性略显不足，不贴身。

比亚迪作为专注新能源的品牌，DM版本的内部空间设计与燃油版是几乎一样的，从数据的比对也能看出，燃油秦pro以及DM版的后排乘坐感受是一致的。

同样的，尾厢方面没有因为电池的布局而受到影响，大小几乎一致。

轩逸：

燃油版轩逸一直是销量大牛，每个月都能占据销量榜前排。其实这样的销量有其合理性，谁不想用低价钱买到舒适的大沙发呢。燃油版轩逸的后排座椅，传承了日产的真传，坐垫和靠背柔软舒适，那种被座椅包围的感觉是真的爽。不过问题也不是没有，坐垫长度还是短了一点点。

而纯电动轩逸的后排乘坐感受，相比燃油版来说可以说是灾难了。轩逸作为纯燃油架构而开发的车型，开发之初工程师就没有考虑到纯电版本的出现。所以后排地台被电池强行托高，地台的增高使你的腿被强行支起，大腿失去了大部分承托。后排地台中部也出现了燃油版上没有的巨大隆起，总的来说，纯电轩逸后排得给差评。

尾厢方面，因为地台已经被电池组作为首选进攻目标，尾厢得以逃过一劫，以极高的坐姿来换取尾厢空间，值不值得，这是消费者需要考虑的。

蒙迪欧：

蒙迪欧这款车已经会很久没换代了，加上传统大厂车型立项时间还得提到几年，相信现款蒙迪欧开发之初并没有考虑新能源版本的电池空间布局。

但好在蒙迪欧新能源的电池只侵占尾厢空间，车内乘坐并未受影响。总的来说，蒙迪欧后排的乘坐感受中规中矩，是这个级别的正常水平。 整体的人机工学没有问题，坐垫软硬度适中，毕竟座椅一向不是美系车的弱项。

有舍有得，乘坐空间没影响，总要找其他地方垫背，所以这次的尾厢就成了受害者，也是本次测量对比策划里面最惨的一个.....

名爵6：

进入到名爵6的后排，可以发现其座椅的设计师比较符合国人的喜好的。首先是座椅本身够宽大，其次它的面料在国产品牌中算是比较有高级感的。总的来说，名爵6的后排能给个80分。

因为电池布置在尾厢，所以名爵6的插电混动版本后排乘坐感受与燃油版完全相同。

由于电池布局于尾厢下方，虽然没有影响乘坐空间，但是尾厢的进深和高度都有所改变，而且新能源版本的悬挂为了迁就电池，还换成了扭力梁。

荣威RX5：

荣威RX5的后排座椅软得像沙发一样，但身体陷进去也后，底下又有一个坚实的支撑，保证长途乘坐不容易疲劳，跑长途下来也确实是这种感受。除了坐得宽敞舒服以外，后排还能调节角度，往后调节幅度在SUV中做得比较大，能微躺着休息。

因为插电混动版本的RX5电池体积不太大，所以只侵占了尾厢下部的空间，对后排没造成影响。而纯电版本的RX5地台被电池抬起来了，所以第二排的车厢垂直高度要比其余两款低了接近10cm。这样的问题在于会把乘员的双腿抬高，影响大腿承托。

因为燃油版的尾厢地台就已经比较高了，加上更高的离地间隙，地台下方的容纳度比轿车更好，即使电池放在尾厢前下方，但尾厢空间影响并不明显。

宝马X1：

国产后，X1的轴距被大幅加长，后排空间称得上伟岸了。不过不可否认，我是不喜欢宝马的X1的后排座椅风格的。首先宝马喜欢用较粗糙、较硬的真皮面料，先给各位一个硬朗的印象。坐上去，其坐垫特别短，整体风格偏向支撑性（就是硬），人机工学模型设计的尚算合理，但包裹性比较一般。

从数据看，插电的版本地台高度要比燃油版高了8cm，然而座椅高度未变。像上文几台车一样，这样的地台会让乘坐者大幅度失去大腿承托，加上X1的后排座椅本身就够硬的了，乘坐感受更一般了。

因为电池组只找一个受害者，地台受到迫害后，尾厢就幸免于难，空间大小保持一致。 

传祺GS4：

GS4的座椅是那种宽大厚实型的，有点沙发的感觉，坐起来软硬适中，对腰部和肩部的支撑比许多自主品牌竞品都要好，坐久了也不会腰酸背痛，像是身体被掏空那样。

比较诡异的是PHEV版本的GS4第二排头部空间比燃油版还大，其余数据和燃油版却基本保持一致。其实这带来的反作用于升高地台是一样的，也会减少坐垫对乘坐者大腿的承托。

尾厢空间方面同样没有因为电池组的加入受到影响，而且PHEV版本的尾厢开口离地间隙居然比燃油版还低。

长安CS75：

CS75后排的坐垫的长度并不短，坐垫厚度适中，但如果能再软一些就更好了，此外是靠背角度可调，长途乘坐保证最大的舒适性。再加上座椅面料以及内部填充物都很柔软，坐在CS75的后排是件惬意的事。

PHEV版本依旧有地台升高带来的通病，这种通病会导致的问题我就不赘述了。

尾厢因为随着地台抬高，所以出现了高度缩减，而其他地方基本无区别。

魏派VV7/魏派P8：

VV7后排座椅的支撑，没有前排那么恰到好处，明显是软了一截。坐上去，屁股会有下陷感，更有大沙发的感觉。论舒适，VV7还是不差的。在众多自主品牌SUV中，VV7后排座椅的豪华感以及乘坐感受都名列前茅。

P8作为VV7的PHEV版本，它的电池布置方案与市面绝大多数自主平牌SUV类似，托高后排座椅在尾厢布置电池。这种方案的好处在于让后排乘员大腿承托更充足，而劣势是减少头部空间。

因为电池布置于尾厢下方，导致肉眼可见的地台升高出现，除此之外无太大差异。

比亚迪唐：

其实全新的比亚迪车型，都有一个特点，那就是肯定会考虑到新能源版的设计，甚至以新能源版作为优先考虑。以燃油版唐为例，如果你一坐进后排，你就会疑惑，为什么地台这么高，对腿部的承托明显不足啊。不过当你再坐上新能源版，你的疑惑就会消散，因为这一代的比亚迪唐很明显是以新能源版作为基础设计的，地台的抬起刚好是为了电池的填放，在同样模板下出来，却没装电池的燃油版，只得默默吃了这个亏了。

因为布局已经固定，所以燃油版跟新能源版的尾厢空间没有区别。

途观L：

途观L的加长，着实夸张。加长后，后排的腿部空间之大，自不用质疑。途观L的后排座椅比较柔软，面料也高级。但其问题在于座椅几乎是平的，缺乏侧向的支撑。再有就是明明车内的横向仍有空间，大众还是把座椅做得很窄，明显没有把空间利用透彻。

和燃油版相比，PHEV的途观L也选择了比较合理的方案，就是适度地抬高后排座椅，因为途观L的后排头部空间本来就比较充裕，抬高座椅腿更好地伸展同时，头部空间的缩小也不会有对乘员乘坐感受有太大影响。

尾厢方面，PHEV版本的尾厢进深比燃油版更好，但燃油版没有电池的妨碍，高度更优秀。

最后：

从大角度审视今年的车展我们可以发现，今年展出的新能源车型在整体占比上已经达到了非常庞大的比例，其实这也一定程度上反应出了未来国内汽车市场的风向。而此次我们所做的不同版本车型之间的空间差异对比策划，也证实了其中很多车企对于新能源政策推行速度上是有些预料不及的，这点从文章中较大空间差距的数据对比结果就能看出。

强烈而迅猛的新能源风潮虽然打乱了车企们的研发节奏，但同时也造就了新的市场机遇，从对比车型的研发时间线可以知道，越是最新研发的车型在动力能源种类的搭载上越是考虑成熟，相反，还未赶上研发周期的车型，则在强行更改动力设计之后窘态百出，而这其中的时间差，便是很多车企弯道超车的好机会。