对于马自达，我知道不少人的看法都是这样的：马自达造的车都是运动型车——所以操控性和动力性都不错——缺点就是底盘偏硬，舒适性差。

这种观点是很多所谓“懂车之人”给朋友推荐购车时给马自达车型下的判决书，当年甚至连我都误导过。现在我已经与马自达亲密接触超过6年，我早已可以回击这种说法：马自达的车确实都偏向运动风格，但除了跑车之外的普通车型底盘并不会调校得死硬，而是都还具有相当不错的舒适性，在各个级别里马自达车型的底盘质感、滤震能力至少都还能排得上同级的中上水准。

但对于这次我们长测的CX-5，我个人一开始是有点保留的。因为我接触过很多从轿车平台上延伸开发的MPV、SUV，它们的底盘似乎都比自家的轿车产品多了不少缺陷，例如滤震动作生硬、过弯车身摆动过大、刹车点头现象过分明显等。毕竟MPV和SUV的车身变高变大了，对于底盘调校来说确实是多了很多问题。但在长测CX-5一个多月之后，我终于可以下结论了：这台马自达仍然拥有一个好的底盘。

舒适性表现

对应本文开头，我想从CX-5的底盘舒适性说起。从“表面”上看，运动的马自达品牌加上19寸的大轮圈都不是底盘舒适性的有利因素，但长测期间我们各位临时车主却都没有埋怨过CX-5的底盘舒适性——反倒都是诸多称赞。以我们几乎每天必走的南环高速来举例，这段高速是修了又补、补了又修的典型，路面上有很多“补丁”，不少底盘调校不够好又用大轮圈的车一到这里就“露陷”、零碎震动不断传递上来。但CX-5在走这段路时却感觉不到有多余的零碎震动，虽然能感觉到方向盘上传来细微的酥麻的路面“粗糙感”，但座椅上却还是安稳的。另外在快速通过一些龟背路面或上桥接缝位时，CX-5的底盘贴服性也展现得相当出色，后轮始终能紧紧抓住地面，车尾也是在被抛起后就能迅速被拉回，坐在后座的乘客不会有被抛起的恐慌感。

如果是遇到一些比较大的坑或者比较高的减速带时，CX-5的19寸薄胎确实会有一点无助，这时滤震工作大部分就交给了悬挂来完成。马自达的底盘舒适性并不是通过调软悬挂、而是通过更高效的悬挂动作来实现的，因此在遇到这种比较大的颠簸时我们能感觉到一定的底盘硬感，但同时也能感觉底盘、车身都是刚强的，不会有那种被“震散”了的感觉。我觉得这种CX-5的这种底盘的硬感是有质感的、能让人接受的，比同级中不少大家熟悉的SUV（如前段时间我们试驾的RAV4）都要好。

走烂路表现

CX-5的定位并不算特别“野”，但我们也开着它走过一些非铺装的烂路。CX-5刚强的悬挂和车身在烂路上再次体现出优势，面对不断的震动冲击，车内也不会有让人皱眉的扭曲异响声。它走烂路的唯一问题是：与科帕奇那种“更SUV”的SUV比，CX-5的悬挂行程还是不够长，走那些不断有大坑的路面时，“脚”还不能伸得很长去够到坑底，这样会带来多一些的车身上下和左右摆动。

CX-5的19寸轮圈有一个比较神奇的地方，就是我们在走过一些尘土很大的路面或走过雨路后，明明车身已经很脏了，但轮圈还总是比较干净、亮闪亮闪的，其它一些马自达车似乎也是这样。至于原因我也不敢确定，是不是马自达的轮圈都比较注重空气动力学，容易把灰都“抖”掉呢？

操控表现

其实CX-5的操控表现，YYP在上次那篇文章中已经讲得挺详细了，我主要想讲讲现在的马自达和以前的马自达在操控上的不同：新一代的“魂动”设计的马自达的转向比以前的马自达都要轻了，但是指向性、比例感仍然相当出色。新的更加绵柔的转向好处就是开起来更轻松、更有高级感，而且我发现这个转向在遇到路面冲击的时候不像以前的马自达转向那样容易抢方向了。另外，新一代的马自达底盘贴服性尤其是后轮贴服性比以前好了很多，在转弯时遇到路面有些不平时车尾更加稳定、轮胎抓地力也更好，让人攻弯更有信心了。

以上两个特点，Atenza展现得淋漓尽致，CX-5虽然比Atenza还是差了一点，但作为一台SUV来说操控上已经够让人惊讶了。连我都很钦佩马自达能把一台SUV也做得入弯车头响应那么快、弯中轮胎抓地力那么好、过弯极限那么高。说到过弯极限，其实我们编辑部的人主观上都觉得CX-5的过弯极限高得已经接近轿车的水准，但客观上究竟到了什么程度，我们也是非常感兴趣。我们想着有机会应该找个封闭场地，一探CX-5极限操控的水准。

曾昭庆
@9000km