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CX-5长测加映:拆解悬挂探讨稳扎“马步”的根源

时间:2014-03-05   作者: 新车评网 

CX-5长测加映:拆解悬挂探讨稳扎“马步”的根源

SUV有什么好?又重,又笨,又贪吃。累赘能够理解,贪吃可以原谅,但是遵守同样的定律、同样的公式进行设计,依赖同样的技术、同样的平台生产制造,为什么SUV总显得比轿车笨拙一点呢?转向慢半拍,前轮似乎有点心不在焉;支撑不到位,想找刺激的时候它是软趴趴,想要舒服的时候它却硬邦邦;走在路上也不正经,脚步浮浮,哈腰点头;似乎配置了不错的音响,可惜胎噪永远都是主旋律......

CX-5长测加映:拆解悬挂探讨稳扎“马步”的根源

不过马自达却认为CX-5一点也不笨。他们相信,作为日臻完善的SKYACTIV创驰蓝天技术十分重要的组成部分,SKYACTIV-CHASSIS这种兼顾运动与舒适的底盘技术,一样能给马自达SUV带来独特的驾乘感受。在新车评网接受长期测试的CX-5也表示了强烈抗议。它紧跟着高尔夫和福克斯飚过山路,也挑战过车评人的麋鹿测试。所以,很自然地,现在是时候卸掉CX-5那19寸的轮圈,揭开它下半身隐藏的秘密了。

一些历史:

福特、马自达、沃尔沃还是一家人的时候,他们合作研发了紧凑型车适用的C1平台。福克斯、马自达3、沃尔沃S40以及其他衍生车型共享了这个平台。所谓藕断丝连,分家之后,C1平台的底盘技术并非就此告一段落,而是仍为两家所用,不过各自加入各自的理解,各自发挥各自的特长。马自达SKYACTIV高效运动的理念融入这副优秀的底盘,便进化成现时的ACTIV-CHASSIS;CX-5则是这种理念指导之下,马自达交出的第一份作业。

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如上图所示,C1平台底盘(上半部分)和SKYACTIV CHASSIS底盘(下半部分)对比,两者其实有千丝万缕的联系。前悬挂部分,弹簧滑柱减震器、L型下摆臂、横向稳定杆等运动部件的安装布局几乎一致,基本结构也不作太多改动;后悬挂部分,围绕副车架结构的改变和纵向摆臂连接点的提高,纵向摆臂、下摆臂、上下两支控制臂都作了细节上的调整;而原本“小气”的横梁式副车架竟然“豪”起来,尺寸加码、结构增强、车身连接点相对距离(红色箭头所示)拉长,演化出壮实的框架式副车架,更利于提升车身整体的刚性,同时强调了车辆的操控性能,自然成为了新底盘最耀眼的亮点。

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前麦弗逊、后多连杆悬架,19寸铝合金轮圈,225/55 R19的普利司通ECOPIA节能轮胎,基因决定CX-5并非顽皮的野孩子。即使全身套了一圈亚光塑料防护包围,甚至还有通过能力更强的四轮驱动版本,翻山越岭终归不是CX-5的使命。和大多数新派SUV一样,城市和公路才是它最爱的游乐场。

前麦弗逊悬挂:

 

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【黄色箭头(1):横向稳定杆; 绿色箭头(2):下摆臂; 蓝色箭头(3):转向拉杆; 红色箭头(4):驱动半轴;白色箭头:车头方向】

卸下26公斤重的轮胎,CX-5前轴果然是典型的麦弗逊式悬挂。如上图所示,黄色箭头“1”指示的是横向稳定杆,通过金属拉杆与减震器吸震筒连接;绿色箭头“2”指示的是下摆臂,主体由偷轻的结构件结合而成,组成一个类似三角形的中空结构,这样设计的目的是要在高强度和轻量化之间取得平衡;蓝色箭头“3”指示的是转向拉杆,勾搭在转向底座羊角上;红色箭头“4”指示的是传动轴,负责将动力最终传递至车轮;连接轴承底座、负责支撑车体的是弹簧滑柱减震器。演化成近似三角形的中空下摆臂,以及弹簧滑柱减震器是这套悬挂的主角,共同分担、化解各个方向的受力和冲击。一粗一细两根线从发动机舱绕出来,分别是液压刹车油路(粗)和传感器接线(细)。ECU就是通过传感器接线收集ABS/ESP等系统即时运动数据的。

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为了兼顾运动和舒适,马自达不得不多花一点心思。前辈庆哥曾经参加过“马自达创驰蓝天技术体验营”,《解密SKYACTIV 马自达创驰蓝天体验营:关于创驰蓝天底盘》里面介绍了SKYACTIV对底盘设定所做的研究和改变。通过和工程师的交流得知,马自达十分注重底盘的调校。既要提升高速行驶的稳定性:加大前轮主销后倾角,重新优化后悬挂多连杆的设置;又要实现中低速驾驶的轻快感:重新匹配EPAS电子助力系统力度,加大了低速行驶时的转向辅助力度,消除了主销后倾角度加大令方向变沉的影响,令CX-5在慢驾行时方向也能轻松掌握。

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【与大多数具有副车架设计的汽车不同,CX-5下摆臂只有一端连接副车架,另一端直接固定到整体车架上】

CX-5毕竟不是踮着脚尖来开的车,而激烈运动往往需要高强度的支撑。马自达将巧妙偷轻的结构件合成一体,组成一个类似三角形的中空结构,这样的下摆臂就能在高强度和轻量化之间取得平衡。作为一辆SUV,CX-5下摆臂连接位更加深入内部,长度比一般的轿车更长, 因而提供了更长的悬挂行程,也更加贴合SUV的使用需求。更妙的是,下摆臂一端连接副车架,另一端却没有完全被捆绑抵押在副车架上,而是以传统的主车架构建依附点。这样一来,副车架将轮胎、悬挂无法完全吸收的震动其中一部分化解,另外一部分则通过连接点传递至车身,引起微小的震动。细微的震动不会引起驾乘不适?我们认为马自达控制得非常好,这种细致的反馈反而更加讨好喜爱驾驶的车主。

后多连杆悬挂:

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【蓝色箭头(1):上控制臂; 黄色箭头(2):下前连杆; 绿色箭头(3):下摆臂; 红色箭头(4):驱动半轴;青色箭头(5):“刀锋”摆臂】

上控制臂、下摆臂共同控制后轮外倾角,下前连杆则用来控制后轮前束角,纵向支撑臂主要用来抵抗制动、加速时的力矩。卸下后轮,CX-5的多连杆悬挂原形毕露。记不记得福特的“control blade”刀锋摆臂悬挂,难道说马自达和福特两家缘已尽情未了?其实不少多连杆后悬挂的车型,都有“刀锋”构造。譬如思域、老速腾、别克君威等等运动取向的车型,都采取了近似的纵向摆臂结构,颇有“英雄所见略同”的意思。

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【CX-5提高了L型后拖拽臂的安装点】

老一辈留下来的C1平台其实相当注重后轴的表现,因此这套多连杆后悬挂很自然地被马自达继承下来,但是工程师作了一些改进。马自达工程师发现,适当提高拖曳纵臂的安装点,会改变后轮遇到路面颠簸时冲击力传递的方向。马自达希望CX-5有一个稳定的尾部,所以他们提高后拖曳纵臂的安装点。这样做能将凹凸路面触发的冲击尽量多地向后方引导,尽量少地向上方传递,后座的乘客因而免受频繁的震动;这种设定也缓解了急刹车时容易“撅屁股”的窘况。

底盘细节:

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【框架式副车架,注意焊接的细节】

嵌入副车架是提高整车刚性、提升行车质感的好办法,底盘功夫讲究的CX-5自然也不会忽视副车架的效用。全新的框架式副车架,取代了C1平台结构比较简单的梁式副车架。由马自达提供的资料显示,新设计的底盘在前后横梁的结构优化的同时,也利用新的焊接技术节省材料,分别给前后轴削除了6.4Kg和4.5Kg,前后副车架的强度却比C1平台分别提升了140%和100%。

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【CX-5底盘细节的处理一丝不苟,十分到位】

就下盘来说,CX-5对于细枝末节的处理丝毫也不含糊。先说说这个价位的汽车应该有的部分:四个轮拱内都有玻璃纤维或涂层覆盖,飞沙走石轻易伤不了轮拱的原厂车漆,也顺带隔离路噪;副车架经橡胶衬套连接至车身,以减少令人不悦的冲击和震动;前悬挂转向拉杆的球头螺母上细心地钉了一个安全锁销,防止螺母松动导致转向拉杆松脱出现险情,成本不高,但是态度严谨,值得肯定。

再讲讲CX-5做更加得到位的部分:发动机、变速箱、底盘线管等部位由大面积的整流底板覆盖,一方面“掩护”底盘不易受异物撞击而损害,一方面疏导空气快速通过,提高空气动力效率,避免了乱流和风噪;前后轮轴底座、悬挂摆臂尽可能地轻量化;前副车架加焊一块防护钢板,底盘中轴区补强加固。对于一辆不经常离开马路,但是总有机会“野”一下的SUV来说,CX-5的防护也做得比同样档次的轿车更加到位。

轮胎配置:

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19寸铝合金轮圈,套上普利司通ECOPIA低滚动阻力胎,总计大约26公斤重。这分量似乎不太ECO。在新车评长长的长测名单里,只有汉兰达才用上19寸轮圈;纳智捷大7 :18寸圈,27公斤;宝马X1 :18寸圈,25公斤;科帕奇:18寸圈,24公斤。但是对CX-5来说,普利司通这套专门为SUV研发的ECOPIA节能胎是很合适——的以更硬的胎面换取较低的滚动阻力,配合着CX-5坚持低调的油耗,也保持了不错的舒适性。意外的是,对于节能的追求却没有过分削弱这套轮胎的极限性能。凭借着普利司通ECOPIA,CX-5在高尔夫和福克斯山路对比测试中,将高尔夫逼到频频响胎的地步(点击链接看YYP的评价);在路面积尘、不太干净的水泥试驾场地,CX-5也顺利通过55Km/h的麋鹿测试(点击链接看庆哥的评价);在平常日子,又能亲切的陪我们上班下班加塞遛弯(点击链接看我们长测的总结)。CX-5总体表现优秀,这套ECOPIA轮胎也发挥了它应有的作用。

最终结论:

CX-5长测加映:拆解悬挂探讨稳扎“马步”的根源

SUV好不好?像CX-5这样,不挑口粮、省吃俭用,底盘出色、聪明伶俐的家伙,真是十分讨人喜爱。比对起来,又重又笨又贪吃好像在说我自己。最无奈的事情就是当你才刚刚发现开始偷偷喜欢开始妄想占有,结果她却马上要离开。现在她已经离开。接替长安马自达CX-5长测任务的是北京现代新胜达,一部个头更大,动力更强的SUV。心里想,她会是什么样子的呢?

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