在城市SUV诞生之初，很多人（尤其是欧洲人）对这种车型很不感冒，因为与轿车相比，SUV的重心太高，导致操控性差，在较高速度的紧急避让时危险性相对较高，早期一些SUV在应付北欧的麋鹿测试时也确实颇为头疼。近些年，随着底盘技术和电子安全装备技术的进步，SUV已经不再是“操控差”的代名词，甚至还出现了一些公路性能相当厉害的SUV，例如宝马X5、保时捷卡宴等等。

我们长测的CX-5身价上远不及宝马X5等那些公路SUV的顶尖选手，但别忘了马自达这个品牌可也是一个在底盘调校上相当厉害的厂家，在我们以前做的几次对比测试中，马自达轿车的变线极限速度都是同级中数一数二的，因此我们也对马自达的这台SUV——CX-5颇为期待，想看看它极限操控能力是不是不辱马自达的声望。可惜前段时间因为6小时耐力赛等诸多大小事务，CX-5整日到处奔波（甚至大家可能记得我们连车都没时间洗就去GIC了），根本就没时间去做这些“闲事”。而这天，我们开着CX-5到深圳办事，期间有一个多小时的时间空余，我们发现我们以前经常使用的一块试驾场地正好有空，便马上跑了进去、摆上几个雪糕筒，让CX-5做几个变线测试看看。

【50km/h变线】

由于场地空间有限，我们今天摆的不是我们以前对比测试常摆的国标变线测试桩筒阵，而是一个更紧凑的麋鹿测试桩筒阵，这个路线大致需要车辆在30米的距离内进行两次很急的变线，一般的家用轿车极限也就在55km/h左右。我驾驶CX-5首先以50km/h的速度攻进去，一次就成功，感觉还是很轻松的。

【50km/h变线】

但在我返回出发点时，在场地里负责拍摄的同事告诉我：你在刚才做变线的时候CX-5的一个后轮都翘起来了！听到这话我有点吃惊，因为我在车内没有任何“刺激”感，倒反觉得车辆还是很受控的，而且变线动作完成得轻轻松松。我想了一下，CX-5在做这种极限测试时验证了我们以前的一个体会，就是CX-5虽然作为一台SUV，但它并不是很注重越野性能，它的悬挂行程并不算长。但没想到今天在做变线测试时，CX-5竟然还真的像轿车一样“翘轮子”，而且回看照片轮子翘起来的幅度还不小，看来它的底盘调校确实非常偏向公路化和轿车化。以前我们在开一些马自达品牌的轿车在做这种变线动作的时候，这种翘轮子的现象也有出现，但它们的极限仍然相当高，所以这种翘轮子的现象并不会影响到过弯极限的高低，只是这回CX-5算是证明了自己根正苗红的马自达血统。

【55km/h变线】

接下来，我开着CX-5挑战55km/h变线，同样也成功了。值得一提的是，在两个速度的变线动作中，我都能感觉到CX-5的DSC系统有及时的介入，但与我们以前体验过的马自达轿车一样，CX-5的DSC介入感觉不粗暴，没有生硬地切断动力像卡住脖子强制闭气那样（大众车的ESP就有点那样的特性），让人总觉得手上、脚上还有一定的余地。另外不得不再赞一次CX-5的这个转向，在连续的变线过程中，CX-5的转向没有任何打手的感觉，而总是保持着顺畅、轻盈的手感。我觉得如果是摆那种比较长的国标变线桩筒阵的话，CX-5的极限绝对也不会低。

【60km/h变线】

接下来我让CX-5挑战60km/h变线，这回CX-5没有成功，不过这也并不让人意外，因为即使很多轿车也无法以这个速度通过这个测试项目。主观感觉上，没有成功的一个原因是感觉CX-5的车头有点重，在这么高的速度下不容易像马自达自家的轿车那样能很犀利地救回来；另一个原因是CX-5的那套普利司通绿歌伴节能胎在这种很极限的状态下抓地力还是不够，不能帮助车身硬“扯”回来。但是在电子系统的帮助下，CX-5在失控时的特性还是比较单纯的推头，车尾一直保持了较安稳的状态，属于那种偏向安全、稳定的失控状态，这与马自达以前那批有点“疯癫”的轿车产品是略有不同的。考虑到SUV的高重心以及实际买家的需求，我觉得马自达的这个调校思路没有错。

其实做完CX-5的变线测试之后我有两个比较深刻的感受，一是我觉得对于SUV来说，车身电子稳定系统还是相当重要的，因为它们重心高惯性大，比轿车更需要电子系统的帮助，可惜CX-5的DSC是无法关闭的，否则我们可以亲身体验一下SUV真正失控起来的“恐怖”。第二个感受是，现在“操控型SUV”这个话题还是挺热门的，在我们的专家导购栏目中就经常有网友问，毕竟空间又大操控又好的“高大全”是人人爱。但SUV比谁操控好其实并不是比极限，像今天这样的项目，主流的带车身电子稳定系统的城市SUV来做极限速度应该都差不多。相反“操控好”，更多应该体现在转向和底盘的质感和特性上，例如今天CX-5在做变线动作时，它的DSC恰当的介入感和转向在极限状态下仍然保持顺滑和流畅等方面就是对“操控好”的一个很好的定义，而这种东西往往就要通过自己的亲身体验（而不是光看文字）才能体验得到。

曾昭庆
@10300km