2023年，有多少人在买电动车？上半年，新能源车销量374.7万辆，市占率为28.3%，其中纯电动车销量271.9万辆，市占率为20.53%。换句话说，每100个买车人，就有20个选择纯电动车，每个人身边多少都有那么几个电动车车主。但今天，我想问的是：那些还没买电动车的朋友，你们是在等固态电池上车吗?

今年以来，固态电池这个词出现在各位面前的频率是否有所增加呢？蔚来半固态电池即将上车，可助力新ES6续航增至近1000公里；固态电池公司太蓝新能源将批量交付半固态电池；上汽确定固态电池装车时间；丰田宣布已找到新方法可推进固态电池量产……一时间，感觉固态电池已经近在咫尺。然而，宁德时代大佬却说：“目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力”，韩国电池供应商LG能源的大佬也表示“全固态电池等新一代电池在2030年也很难实现商用化”。这是怎么回事？

续航翻倍，不自燃冬季不怂，这谁能拒绝

固态电池之所以成为各大厂商下一阶段的“必争之地”，正因为它的优势所在，它能量密度更高、安全性更高、温度适应范围更广，可以说一个个都直击当下动力电池痛点，使得电动车更轻、不自燃、冬季续航不怂，这谁不心动呀。

目前已经研发成功的能量密度在300-500wh/kg，300wh/kg就是目前液态电池的天花板，而500wh/kg就是后者所不能企及的高度了。这就意味着在相同重量下，电车的续航更长，也可以是在达到相同续航下，将更多空间让给乘用舱。比如，蔚来所采用的卫蓝能源的半固态电池单体能量密度达360Wh/kg，一个150kW的电池包重量仅比100kW的液态电池包重了20kg，但电容量提升了50%；上汽投资的清陶能源第一代固态电池（半固态电池），单体能量密度368wh/kg，测试车续航里程为1083公里，其将首搭在智己品牌上，预计2024年量产。

目前纯电车型还有一个痛点，一到冬天，零下温度续航就减半，液态锂离子电池不抗冻。全固态电池就不一样，其工作温度区间非常大，从零下40度~100度性能不会有明显变化。换言之，搭载固态电池的电动车在地理普适性上要更好，不管是在海南用车还是在东北用车，冬季续航将不会有什么太大差异。

而且，丰田6月宣布：已经找到了新的方法，可制造固态电池，满足充电10分钟续航里程1200公里，并且体积、重量、价格较现有电池都可以减半。

这谁能拒绝呢？但当然，事实并没有理想那么美好，问题还是有的。

成本巨高，量产前还有核心问题待解决？

就目前已经能量产的半固态电池来看，成本是相当高。蔚来总裁秦力洪就在微博透露过，目前准备上车的150kW半固态电池一个包的价格和一台ET5相当，即便是以baas电池租凭方式来算，ET5的裸车价也要22.8万元。因为成本还是太高，所以蔚来甚至都不给150kW电池包定价，只提供电池租凭。

这还是量产成本高的问题，对于全固态电池，目前全球范围内还没有一家能够量产固态电池的企业，不用任何的定语，就是没有。而丰田，凭借手上的1000多项固态电池的相关专利，宣称要在2027年量产固态电池，无独有偶，日产也在此前宣传过将推进固态电池量产，预计在2028年推出首款搭载固态电池的纯电车型。

丰田全固态电池

然而，另外一些顶级电池制造商却不这么乐观。此前，在首尔举行的“新一代电池研讨会（NGBS2023）”上，LG能源的解决方案TI战略组组长张赫镇（音译）就表示过：“全固态电池等新一代电池在2030年也很难实现商用化，预计到2030年将以锂离子电池为中心形成市场。”

宁德时代首席科学家吴凯也在媒体采访时表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决，“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”

大佬所指的问题是什么没有明示，但行业论坛则有过相对明确的归纳，全固态电池规模化生产在工程技术和产业化两个维度都面临诸多难题，在工程技术上，存在固-固界面接触不稳定影响性能发挥、采用锂金属易发生枝晶生长存在安全风险等问题；在产业化上，全固态电池生产所需的新设备、生产环境都将需要重构，另外关键材料仍然昂贵。中汽学会讨论认为，全固态电池将在2023年实现小规模的量产与装车，而大规模则至少要在10年以后。

短期电池技术能有什么突破

短期内固态电池是不太指望得上了，但电池技术继续突破还是有希望的，比如宁德时代的麒麟电池，能量密度可达255Wh/kg，可以实现装车1000公里续航，800V电压，从10%充至80%仅需10分钟，目前已经在极氪旗下两台车量产，虽然成本依然高，但它是目前三元锂电池中整包能量密度最高，空间利用率最高，且充放效率最高的汽车动力电池。

此外，宁德时代刚发布的“凝聚态电池”，单体能量密度500Wh/kg，充电速度也会更快，目前正在进行民用电动载人飞机项目的开发，年内还将推出车规级应用版本，并在今年内具备量产能力。

此外，国内多家电池企业在磷酸铁锂电池基础上，掺杂锰元素，提升能量密度和更佳的充电速度。比如国轩高科的启晨L600 LMFP电芯能量密度为240Wh/kg，系统能量密度达到190Wh/kg，实现18分钟快充，可以不用三元锂的情况下实现整车续航1000公里。

总结：所以，买电动车，等固态电池恐怕不现实，从现在开始算起开坏一台新车，都不一定能有价钱不太昂贵的全固态电池纯电车型买，但是电动车电池技术在近10年内还是会有不断的突破。电池技术仍然会保持快速的进步节奏，但和近几年一样，它的进步是“一年一个样”，今年充电更快，明年续航又加一点，后年由于成本又降了一点，同规格的车可以装载更多配置，想等的话永远有得等，享乐主义总结为“早买早享受”。

当然，如果选择再等等，也不是不行，可以预见的是，由于核心技术的不断进化，电动车的续航、充电速度等直接影响使用体验的因素还会不断发生变化，并且当然是越来越好，另外由于产量时间和规模的双重叠加，三电系统在整车成本中的占比必然下降，这就给其他地方腾出空间，未来可能在相同预算之下，你能得到更多其他的东西，像车机芯片规格更高，其他安全、舒适配置更多等等。