居安思危的魏建军也好，力争打造中国汽车名片的徐留平也好，他们真正追求的，或许是中国汽车的世界身份。而中国，能不能诞生出让人引以为傲的汽车百年品牌？至少，我希望能。

但是，能与不能却又不以主观转移，只取决于事实。

这几年自主品牌获得了很好的成长空间，我们也看到很多自主品牌都在积极的往上走，试图打破合资品牌在中端市场的垄断。但几年下来，真正成功的却寥寥无几，即便是领克和WEY，最贵的产品也就在20万左右徘徊，这还是借助SUV高净值产生的，离真正的品牌向上还有一段路要走。

作为一个旁观者，我觉得自主品牌在发展时，还是存在着一些问题的，当然这些问题也可能只是我的拙见而已。

一、建立新品牌，却没有研发实力做支撑

大部分自主品牌在很长一段时间内走的都是低端路线，不少还爆出过质量问题，这些对品牌的发展确实会产生一些负面影响。所以，有些品牌在往上走的时候，会选择重新建立一个高端子品牌，比如领克、WEY、星途、新宝骏等，也有一些品牌选择更换Logo，这些思路其实都没有问题，而且很多子品牌的定位、规划以及与母品牌之间的区隔度都做得很好。

但建立新品牌也有两个问题：第一，急于追求效益。这很可能是母公司的要求，但这和客观发展规律其实是违背的，因为建立新的品牌形象就是要花钱的，而且新品牌也必然要忍受一段时间不被大众认可。过快的追求经济上的效益，反而容易让新品牌走上靠低价产品堆量的老路，那建新品牌的意义又何在呢？

第二，缺乏高端研发能力，这点对新品牌有致命的打击。我观察到目前大多数“高端子品牌“，依然依附于母公司的研发团队，母公司出什么车，豪装一下就变身新品牌旗手。这在短时间内可能有效，但长期来说对品牌是不利的。因为我观察到母公司的研发实力极大的限制了新品牌往高端走，比如目前品牌形象很好的领克，第一款产品01是很高端，但因为吉利没有高端车型给领克用，现在又出了06这种小SUV，它和缤越的售价、定位重叠度比较高；同样，奇瑞的星途LX也是，新增的1.5T车型售价、定位和奇瑞瑞虎7也有所重叠。长期这样发展下去，高端品牌没有高端产品作支撑，又会沦为和母品牌同样的命运，前景让人担心。

二、产品的规划还是不够精细

这点在09年之前载过一次跟头后（多品牌战略的时候），经过整理，截至2018年有的自主品牌已经做得相当完善了，产品线也比较齐全。但也有些品牌就不太在乎产品规划，比较典型的是哈弗和吉利，但这两个品牌的体系还不太一样。

哈弗是在同一级别一下子堆很多车，比如紧凑型SUV这个级别，哈弗有H6、F7、H6 Coupe、M6等车型，其中H6又分运动版。说实话，别说消费者了，就连我们车评人都被哈弗这套组合拳给打懵了。当然，这样确实会给销量带来帮助。

而吉利一开始的产品规划是很清晰的，但后期不知什么原因，将很多老车拿来拉皮。比如远景X6和豪越，都是拉皮的车，空间巨大卖得又很便宜，给消费者很划算的印象，容易产生误导。

是，这样靠海量的产品一定程度上能堆出较高的销量，但对品牌口碑来说我认为是在消耗。说白了，即便是销量冠军哈弗H6，它的机械素质真的是冠军水准吗？如果仅仅靠堆量，产品没有太多提升，想要打破合资品牌在中端市场的垄断，无异于痴人说梦。

我认为研发团队将有限的精力放在提升产品力素质上，对整个品牌发展会更好。像本田、丰田、大众这样长期发展比较稳定的品牌，往往是有花大精力去研发的产品来代表实力，也是拉动品牌的影响力，比如本田的雅阁/CR-V、丰田的凯美瑞/卡罗拉等等，然后才是一些来帮忙拉量的车型，比如凌派、雷凌这样的。自主品牌却容易在追量的路上迷失了品牌的旗子，或者说，插旗的能力还不稳定，一台车出来能不能爆款，改款能不能延续爆款，都无法做到确定。而这，恰恰是从决策层-研发端到市场端，再由市场端返回决策，导向研发端的闭环体系能力，也是自主发展企业实力中最难的部分。

三、车名还是尽量有延续性的好

我们常说一个百年品牌一定会有自己的代表车型，像大众高尔夫，丰田卡罗拉、凯美瑞，本田思域、雅阁。这些名字推出新一代车型，消费者都不用试就可以盲买。国内有几个车型能享受这样的待遇？我能想到的也就是哈弗H6而已，而这个名字也确实给它的销量带来了好处。

自主品牌的车型没有延续性往往有两个原因：一个是当出现爆款车型时，舍不得砍掉老产品，一半是想增量，一半则是对新产品把握不好能不能延续爆款，老产品占了这个名字，怎么办呢？要么改名，要么就学手机厂商各种PLUS、MAX往后缀加，像长安CS55 PLUS蓝鲸版这么长的名字就是这么来的。

可是，我们见过很多改名换名的案例，却没有真正玩出1+1>2的效果，反倒是一败涂地的多。说到这里，我要赞一下比亚迪的唐，二代唐不加Pro、不搞PLUS，就是唐多好，而且二代唐并没有被老款唐拖累了，凭实力抬高单价、赢得销量。

另一个情况就是，某一代产品销量不行，换代产品总会避讳老名称。其实某一代车型销量低是非常正常的，强如高尔夫的第五代在国内销量不也很差吗？其实反过来想一想，当初为了让消费者记住这个名字，花了多少营销费用，就这么舍弃了不是很浪费吗？

四，一些不赚钱的车却能立品牌

现在自主品牌的现状是，大部分品牌都在追求利润，追求盈利。这是对的，毕竟活下来才有机会活得更好。但我认为，旦凡有一点余力，还是需要造一些好，但是不赚钱的车的，比如钢炮类车型；比如用料十足，机械匹配巨好的旗舰车型；比如配置丰富，空间巨大，设计精美的家用车，这些才是真正能提升品牌受尊敬度的车型。当然，如果能既赚钱又能改善品牌形象那是最好的，只是目前除了博越、博瑞，还很难看到自主品牌有这种类型的车。然而，就算博瑞也长达5年未有换代的意思。

一个品牌真正的向上，除了价格卖得贵之外，另一个很重要的点是品牌是否足够让人尊敬。像马自达，尽管它的产品并不完美，但是它靠着一代一代产品执着的追求，整个品牌形象是非常受人尊敬的。也是因为此，马自达屡传要倒闭，但总有一批粉丝为之买单；反例就是众泰，当年销量好的时候一年卖掉33万辆车，一旦进入下滑期，连刹车的力气都没有，再比如比亚迪，之前很多消费者对这个品牌的接受度比较低，如今凭借像唐这样的车型，正在努力扭转形象。

这些不赚钱的车，另一个作用是可以提升厂商的研发能力，研发这些车型的时候就不应该供应商提供什么，厂商买什么，就应该定一些很难达到的目标，和供应商共同实现。比如大众的辉腾，当初定了一系列奇奇怪怪的目标，最终都达到了，就很大程度提升了大众的品牌形象；雷克萨斯赢得媲美BBA的声誉，也是当年LS出色的静谧性带来的；近点的，吉利不也是靠着博瑞、博越这两款车才赢得美誉度的吗？

总结

我承认，自主品牌在近几年进步挺大的，不管是在设计造型水准，装嵌工艺细腻度，还是智能化网联化上，都是肉眼可见的。甚至，一些核心技术也有所突破，比如奇瑞的1.6T发动机，长安的蓝鲸动力，比亚迪的刀片电池等，也都有长足进步。但是，我们也不得不还要谈到，在讲究经验积累的底盘调校、动力匹配，以及依赖体系化管理的品质管控上，自主品牌还有很长的路要走。作为一个汽车从业者的旁观者，我也真的很心急，我看到自主品牌的市场占有率一度冲高40%，又随国内市场由增量转存量跌得最重，回落至33%。我看到，许多的自主品牌在爆款之后的膨胀和自满，又在销量出现大跌时惊慌失措，实在感到惋惜。

今天，稳坐全球第一大的中国车市，是一片肥沃的土壤；今天，经历40年改革的中国，在基础技术和人才储备上处在高位，适合打一场有准备的仗；今天，适逢全球汽车行业进入新四化转折期，是一个难得的历史机遇。我想，我们的自主品牌，应该将目光放长远一些，全力以赴，搞出真正代表自己最高实力的产品，抓住机会塑造一个个可以跟国外媲美的百年品牌。