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清华漂移的背后 丰田章男在打着什么样的算盘

时间:2019-04-26   作者: XCP关崇威 

4月21日,丰田章男出现在中国最高学府清华大学,开着丰田86耍起了漂移,并与学生们谈笑风生。

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丰田章男这次清华行最大的目的是与清华大学展开为期五年的合作,而合作的内容是签约成立“清华大学-丰田联合研究院”,双方将会共同研究汽车新技术、氢能源、未来出行方面的课题。

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就在清华行的第二天(4月22日),丰田宣布将向北汽福田提供燃料电池汽车零部件。据了解,本次合作中,丰田将会提供的零部件包括燃料电池设备以及氢气罐。

从研究和商业合作来看,外界都把焦点放在氢能源方面。究竟此次丰田与清华、福田的合作,会对中国汽车行业产生什么样积极而深远的影响?

技术积累和人才培养

中国为什么为引进丰田这个“对手”?是因为中国需要加紧筑底氢能源市场,从合作方式可以看出,这里面既有培养人才的需求,也有快速补课基础技术的需求。可以说,这是在氢能源领域实施的又一次“市场换技术”。

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丰田在车用氢能源方面可以说是行业佼佼者。丰田早在1992年立项研究氢燃料电池,经过21年探索,多次迭代,终于在2014年投产燃料电池车Mirai。虽然丰田研究时间很早,但从目前来看,要达到大规模生产,依然任重而道远。这充分说明这项技术需要非常长的时间去积累、研究,中国起步晚,有丰田这个先驱帮助,我们能走少很多弯路。

丰田走了那么长的路依然坚持研究,燃料电池究竟有多好?首先是使用便利性方面,举个例子,特斯拉的Modle 3,行驶600公里需要充电4.5小时。再看Mirai,充满一个氢气罐只要3分钟,就能行驶500公里。对于复杂用车需求的城市人来讲,充氢是更好的解决方案,因为它的使用习惯无限接近于燃油车。

其次是环保方面,氢燃料电池车排放只有水,而且在获取过程中,污染物排放要比电低得多(我国火电依然是主要发电形式),而且氢广泛存在于日常生活中,只是非常不稳定,容易逃逸,所以多以化合物形式存在,如果能找到一个方便高效的方法提取氢气,将会改变未来世界能源状况。

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虽然燃料电池车拥有非常多的好处,但是成本实在是高,大家看看中国新能源车补贴中,氢燃料电池车动不动就几十万补贴,到目前才生产1000辆氢燃料电池车。丰田当年也遇到这样的问题,从研发到推出,注意力一直在成本上,从预计售价为一亿日元,到2018年卖500余万日元,成本下降超过9成,技术积累是一个非常漫长的过程。

可见,技术门槛也是相当高,而且车用氢能源的研究是一场持久战,一个行业的崛起,必须从年轻人入手培养。

其实丰田和中国合作可以有几个选择,首先是“亲儿子车企”,但鉴于亲儿子普遍不争气,多年宫斗比电视剧还精彩,而且车企之间壁垒较多,所以并不是一个好的选择。其次是中科院,中科院虽然好,但对于培养年轻人来讲,依然不是最佳选择。所以最好的选择还是中国一流学府,这里不仅仅有年轻人,而且有全国最好的研究实验室、团队、支持,在这里培养人才是对未来中国车市最为负责任的选择。

先商后乘,双方共赢

丰田为什么看中中国市场?因为中国市场能帮助他们降低成本,扩大市场规模,用技术换取市场,互利共赢。

刚说到,氢燃料电池车的成本是非常高,研发层面固然可以降低成本,但依然还不够。数据显示,Mirai燃料电池车累计销量8319辆,这已经占了全世界燃料电池车75%的销量,而在日本,燃料电池车销量也就只有3千余辆。反观电动车方面,2018年全球电动车的销售量为200万辆,其中中国销售125万辆,占比再次超过全球销量的一半以上,达62.5%。可见中国有能力推动新能源车发展。

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中国幅员辽阔,这里有全世界最大的市场,人口红利能够帮助丰田去进一步研究氢燃料电池未来的可能性。毫无疑问丰田有好的技术,有好的人才,但是丰田面对的壁垒实在太多,而这些壁垒靠丰田、日本政府是没有办法解决的,中国这个市场却能够帮助他们推进整个氢能源发展。

目前,日本举全国之力也就一百个加氢站,数量上实在太少,远远达不到降低成本的规模,样本数量少也不足以用作研究,丰田需要更大规模的市场。

通过福田汽车这个商业点切入之后,一方面丰田能在合作过程中探索更加多降低成本的可能性,规模越大、样本越多,对于丰田来讲越有利于研究,同一时间丰田的技术越能渗透到我们的燃料电池车中。另一方面,中国市场燃料电池车先从商业切入,为民用作铺垫。商用车大多数都拥有固定线路、固定运营时间的特点,只要在固定地方建设加氢站,能够大大降低运营成本,在商用完善了之后,有了好的基础,乘用可能性才有可能提上日程。

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双方积极合作,氢能源难在哪?

一方在加紧构建氢能源基础,另一方在加紧攻坚氢能源技术难点,究竟氢能源发展有多难,丰田需要寻找更庞大的合作伙伴?

氢能源发展到今天,真正想普及到民用上依然成本太高。氢燃料电池车除了氢燃料电池研发成本之外,还有非常多的成本都花在了氢的生产、运送、储存上。可能很多人会认为氢气的生产可以用电解的方式,但这种方式效率实在太低,只适合个别居民区小规模使用,而且费用极高。商用层面依然是从天然气中获取最划算,但加工需要加热,而且加工过程还是有一定的工业污染,所以氢气生产还有很多问题需要解决。所以目前氢能源与电动车一样,我们只是将尾气污染转化为另外一种污染方式。

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前两年笔者参加本田全球媒体大会的时候,他们展示一个小区用加氢站机器,通电就能生产70MPa液态氢,每天能生产2.5公斤,但问题是这辆机器的售价为1.3亿日元,折合人民币780多万元,试问谁能够承担这样的成本?商业加氢站成本就更别说了,日本一百个加氢站服务几千辆车,成本也是居高不下。

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除了氢气制造之外,储存也是个问题,大家留意一下丰田和福田的合作内容,连氢气罐也是丰田提供的,70Mpa的压力非常高,一般的罐是没办法储存的,目前我国在70Mpa的铝内胆碳纤维全缠绕氢瓶还处于起步阶段。由此可见,在向氢能源应用转型过程中攻坚课题还有很多。引入拥有最强技术积累的丰田,对中国发展氢能源应用意义也就可见一斑。

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另一方面,更大规模的应用,对氢能源技术趋于成熟同样有着促进作用。在中国市场商用燃料电池车提上日程,需求量肯定要比日本多得多,对氢能源技术发展显然更有利,这是丰田愿意看到的,也是其开放并延长自己掌握的氢能源技术专利的原因。

世界上没有免费的午餐,在帮助我们发展燃料电池车的同时,丰田也肯定在打自己的小算盘。一是在基础应用上有更多的同行者,对其技术话语权来说是有助益的,同时还有利于其推进成本下降进程。另外,在合作的过程中,丰田作为零部件供应商,一定会渗透其中。

更长远一点来说,丰田与中国官方达成合作共赢的关系,对其在未来在华参与氢能源车普及有好处,至少不会再像HEV(混合动力)这样遭受政策的排挤。

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