回应某些人。以下资料全来自网路，都是内部泄漏出来的资料，我找的资料不只这些，而且也没全部写入文内，至少我不是键盘侠。
1）《优化DCT控制,提升产品性能》，Dr. Jiang Chao, SAIC
2）《上海汽车乘用车变速器的产品开发》，Fang Weirong，SAIC
3）《论DCT250项目设备工件防错》，金志杰，汽齿科技，2013
4）《DCT变速器技术发展状况与市场分析》，汽车工业研究，2015
5）《国内各型DCT来源的一些介绍》，http://www.360doc.com/content/16/0105/14/22446303_525640331.shtml
6）《通用（GM）有什么样的DCT计划》，
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-657-15360668-1.html
7）别克各最新车型发动机型号、变速箱型号、机油型号及机油用量（太旧了没卵用）
8）爱信自动变速箱配套车型
---------- 小结 ----------
喔喉，终于开始写到敏感话题了，为此做了些功课，不敢说完全对，但至少能给大家普及些很基础的知识，希望能帮助到车友，尤其是车主们。老规矩，先写结论节约大家宝贵的时间：
① 这次20T君越所使用的双离合和昂科威20T、迈锐宝XL1.5T一样使用的双离合是上汽集团和通用合作研发的干式7DCT250，250是发动机调教的最大扭矩。7DCT250只是双离合的其中一种规格而已，而非具体型号，不同车型搭配的具体型号和调教皆不同。所以大家不要混淆在一起咯。
如果28T也使用双离合的话，则应该采购湿式的7DCT350/360（这里我不确定，如果是荣威用的那么就是6DCT360)，这个7DCT350/360型号目前不在上汽通用的采购名单里头（我猜的），而且比较8AT成本不会低很多。但之所以不采购8AT我猜是两点考虑：
【1】品牌差异，为凯迪拉克XT5在内的新款让路，评论里头有朋友提到8AT是为纵置发动机布局设计，这个说法很内行。确实8AT在几年前刚研发是准备用在后驱皮卡等车型上，后来北美的市场需求发生了改变，工程设计也随之修改了。所以如果你们翻我第一篇君越北美发布会的po文就知道，在北美君越用的就是8AT。至于今后8AT还是9AT上汽通用怎么布局我就不管了，反正现在这套8AT也只会用在凯迪拉克身上，或许三代君越中期改变会换动力总成吧，大家可以拭目以待。
【2】供应链管理，如果28T君越也采用8AT的话，昂科威的28T也会采用8AT，整条动力总成都要做出相应调整，目前来看时候未到。
② 7DCT250的供应商是上海汽车变速箱有限公司，系上汽集团全资子公司。我想这背后的利益关系敏感的车友们应该嗅出来了。而上汽的直接竞争对手是一汽、长安、广汽等这类具有变速器项目投资的整车集团，一汽凭借大众的DSG在2013年时占领了全国双离合40.53%的市场份额（上海大众是31.27，同年上汽通用只有0.19%），虽然说DSG在终端市场的反馈不是很好，但是就市场占有率而言，接近垄断地位（大众系总共占领全国双离合市场71.80%的份额）。近两年来各整车厂的双离合频繁部署，一汽的市场份额才有所下降。
③ 上汽通用的20T之所以不采购湿式DCT的原因我猜还是成本因素，目前干式7DCT能查到的资料大概是10000以上每件，远远高于传统6AT的采购价格。所以你们要说双离合是低成本的做法不完全对。所谓的低成本是指如果走DCT的研发路线，那么可以直接利用供应商原来的手动档产线来升级生产，技术继承性远远高于AT和CVT。但是就现在的成本而言摊平下来远远未达到AT的水平。
④ 其实每一款新车型的DCT都在进步，甚至同一款车型不同批次都可能有所进步。因为ECU和TCU和软件版本一样可以通过不断优化而得到升级的。双离合和传统AT最大的区别之一在于重度依赖电气系统，必须通过ECU和TCU对车主的驾驶判断来预判升/降档。而整车厂在调教时则完全依赖工程师在各种模拟工况下的优化。换言之，我国的工程师相比较日本人还是嫩了些。换个角度来探讨这个话题，如果你愿意给上汽人、吉利人等整车厂和供应商的工程师足够的耐心和信任，总有天会进步到大家满意的程度。（呵呵……这年头消费者都是大爷）
⑤ 7DCT250的立项时间是2009年，次年8月和GM签署联合开发合同，共享知识产权。背后的大背景是我国2020年的油耗排放限制。在2010年中国汽车发动机高层研讨会上已经确认了【到2020年时我国的乘用车燃料消耗量限值标准将是5升/百公里】的政策目标，全国汽车标准化技术委员会秘书长王兆明确表示“第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准从2008年即开始着手制订，总体目标是在2007年和2008年所形成的燃料消耗量基础上再下降15%左右。希望在2015年，我国乘用车的平均燃料消耗量水平达到7升/百公里，二氧化碳排放标准相当于167克/公里。”后来因为许多企业提出异议，原本计划2012年开始实施的新标准改为“2012年导入、2015年正式实施”。
而欧盟在2012年的新车平均二氧化碳排放水平为132.2克/公里，其目标“到2020年欧盟地区新车单位里程二氧化碳排放都必须控制在每公里95克的水平。”否则对超标的车型将面临每款车高于标准1克将罚款95欧元的处罚。
所以为什么轻量化越来越搬到台面，为什么新款奥迪A7都上1.8T，这些都是大的行业背景。新车评某期视频提到双离合的用意是省油，其实就是在为2020年布局，从现在就开始铺货压成本不断做技术优化，备战2020。你们看好了，2018-2020车市的动力总成布局会有翻天覆地的变化。
⑥ 上汽为什么要坚持走合作研发的道路而不是直接通过采购爱信等成熟供应商的解决方案呢？在一份名为《上海汽车乘用车变速器的产品开发》（我说的所有资料百度就能搜索到）有提到，感兴趣的朋友可以搜索关键词【发改委】、【十三五】、【中联发】、【博格华纳】。像最早期的荣威550的DCT就是上汽集团和博格华纳的产物。再看今天上汽主推的又是和通用合作的DCT，背后的竞争其实很激烈，都在抢当地政府的财政补贴，而上汽集团则是这次双离合大运动中的【key player】。
6.1 走自己主导开发的道路
6.2 将DCT、AMT、EDU作为公司在变速器领域的突破方向
6.3 深化扩展产品开发的技术能力
⑦ 君越之所以没用上湿式DCT3X0的原因还是因为政策因素：1.6L以下购置税减半。制定规则的人都是会玩的，财政部的文件是2015年下发的，而上面的项目文档最近的日期也是2011年。计划赶不上变化。为了顺这趟车发动机采用了1.5T环保型小T，自然变速箱也用不到DCT360这么高扭矩的规格了。
⑧ 我车才开了300多公里，不过发现不少细节。这套20T的7DCT250最大的遗憾不在于过热的潜在风险，而是起步优化和换挡策略软件方面的调教。之前某车媒对20T的评价算是很精确的，他们用了【过度保护】来形容这套20T。这里我再精准点说【过度保护1/2档位】。
⑨ 不得不说上汽通用牛在发动机上，就算是1.5的小T也做的有声有色的（不知道背后拿了多少萨博的真传）。但是变速箱就像八哥评价的，一套变速箱毁了一部车子。别忘记了，迈锐宝XL的圈速拿到同级第一，还是被通用的变速箱拖后腿。对于君越的20T目前我的小结是：油门响应较慢、1/2档换挡策略非常不完美且过度保护、50km/h以后比2.4L自吸有力。
---------- DCT在低档位被过度保护----------
好啦，下面开始正文。先说，像金牛的旗舰、上一代君越的旗舰都只试驾过我不予对比；这次的28T目前4S的试驾车还没挂牌没开过不予对比；我只对比自己之前天天开的09款丰田RAV4的爱信4AT，非常非常中庸但是耐操的4AT及其2.4L自吸。
先说油门响应慢，这个在某车之家的评测已经做出了发动机工况图，我之前的文章有po。看G值就知道20T的油门响应是非常延迟的，可以用【老态龙钟】来形容。所以20T这部车，我是别想像开RAV4那样等绿灯抢跑，你一脚油门下去，轰轰轰地，车子才伸个懒腰开始挪动屁股。我留意过起步时的瞬时油耗，大概22-35升/百公里，一般需要两大脚踹下去才开始动。所以开20T这车，驾驶风格会被迫变得很慵懒，很温柔，想快也快不起来，逼迫你享受慢节奏的生活方式，哈哈~
之所以慢我猜两个因素，【1】1-2档的齿轮比很大（废话）【2】1/2为了减少甩档，为保护变速箱而过度保护。
前者目前没具体的齿比数据就不说了，反正所有的7速变速箱都是一二档齿轮比很大，自然扭矩最大也在1档和2档还有R档，越后面越小主要是为了节油。
但是【2】就很明显，明显在50KM/H以下时，无论直接在D档通过换挡拨片升/降来人为介入，还是通过M来升降，系统九成的概率会告诉你【禁止换挡】。后来我特地跑过岛内的某些车流较少的路段来磨合，均速压着60KM/H跑，这支禁止换挡的保护就没有出现过。
所以我可以比较肯定的说，ECU和TCU在1/2档非常非常地保护。
所以以后，如果有车主反应20T的变速箱过热，多半是其自己错误的驾驶风格造成的。比较懂变速箱的车友都知道，双离合只能算半自动变速箱，和at完全的液力变矩不同，会有机械摩擦。尤其在市区蠕动时，离合器处于半联动状态。这种半联动挂久了，自然烧离合器了。最简单地解决办法就是挂M1，锁档在1档。
而档位的齿轮磨损则是根据车主对油门和刹车的动作来做预判，双离合之所以快是因为系统会预判车主的下一个换挡意图，提前把档位准备好。车主踩油门时，行车电脑准备好升档、踩刹车时准备好降档。事先都准备好了，如果换挡策略足够完美，那么整个过程就非常地快速（几百毫秒的反应）和柔顺丝滑。
可是问题在低速堵车路段时，有些车主一会大脚油门、一会大脚刹车。前一秒行车电脑收到命令准备冲，后一秒又收到命令要撤，我去，我档位都给您挂好了您又要我立马撤是几个意思哦。如果我是双离合我心里的OS应该就是：你到底是想升还是想降档，这样走走停停干嘛不干脆锁档算了，省得老子瞎折腾。诺……还好双离合不会说话。
而现在的ECU和TCU多半是有学习能力的，车主和车相处久了，车子会去不断地试图理解车主的想法。如果车主不能理解车子的善意，反而过来责怪这套变速箱多么辣鸡，其实半斤八两。hold的车主能把这套动力总成发挥到60分甚至70分的水平，而hold不住的车主呢50分甚至40分都有可能。
有些人就会说了，凭什么要人去适应车子，那很简单。别开也别买，不买它就没你什么事了，也没有人逼着你买，是吧？
---------- 还不够成熟的起步/换挡策略----------
再来说换挡策略，换挡策略可是门手艺活，目前国内全靠工程师在各种工况下去测试然后来进行微调。目前我开的时候明显感觉到1档和2档的换挡策略有些奇葩。
精准地说，降到2档时转数会突然升到2000-2500转左右，你会听到较大的转数声响（不开sport）。举个例子，假设现在你的档位是3档保持在2500转左右，准备刹车。这时候转数会降到2000转以下，一般来说松开油门按照3档来滑行转数都会在1500-1700左右。行车电脑为保证车子具备足够动力会主动降到2档，转数提高到2000转左右，如果车主继续踩油门则往2500转拉，差不多后又升到3档；如果踩刹车或者送油门，又会降回1500转左右的水平，直到继续降到1档。
而君越从3档降到2档时并非如上面假设的那样提高转数到2000左右，而是猛的提高到2000-2500转左右。虽然时间很短，只在一瞬间，但是你会明显到一股拉扯感，往后拉住你。
然后降到1档时转数比较正常，但是降档后会突然间非常有力，像窜油一样车子突然冲了下。就好像在开RAV4时轻点油门偶尔会窜油那样突然往前冲。似乎这个问题在好多上汽通用的车子上有出现过，包括雪佛兰等也在内，大家留意下就有了。
升档时油门响应慢半拍，降档时1/2档位转数衔接不平顺，这就是大家口中顿挫。
---------- 开不开SPORT的区别----------
难道这套7DCT250只有缺点没有优点吗？有的，就是50KM/H还是如巧克力般丝滑，只是缺点盖过了优点罢了。近些天我抽空跑了次磨合，挑了车流极少的路线跑了一圈，成分感受了开不开【SPORT】的区别，可以说天壤之别。
我相信很多潜在车主在关注君越时会看到有人在论坛发帖说试驾时发动机声响特别大声云云，我可以负责任地说它们都是开了SPORT按钮。（只限20T，28T我不懂）然后在把责任归咎到NVH上，说为了减重偷工减料云云……
开了SPORT后有如下区别：
a 方向盘变的特别重，就好像失去50%的助力一样
b 发动机的气门闭合和声浪都发生改变，变得更大声，开始嘶吼。
c 整车有种被掐住脖子般的紧绷感，在卖力奔跑。如果说平时20T君越是为穿着便西打着领结的绅士，那么开了SPORT后20T君越就像禁欲系的M一样，被领结掐住脖子在玩窒息性SEX。
d 但是底盘很扎实，过弯时不会飘，车媒说的转向不足那是人家在绕桩，日常行车谁会随便做那种危险的规避动作？
虽然感觉很紧绷，但是你会忽略他是1.5T的小肉鸡，加速和后期动力都不差于2.4L自吸。双离合那些毛病也统统不见了。
磨合的时候我关掉了变道干预，不然不打灯换到ECU会和我抢方向盘，而且是用力在抢。绕了厦门一整圈，期间包括高架、隧道、上下山坡，全程必要时用换挡拨片直接介入降档拉转数到3K-3.5K，用不到M。
这里有个细节，下高架时同一个下坡靠惯性滑行时，按住sport时转数被锁住的，就是死都不升档，拉到2.5K-3k之间。我一取消sport档位立马升档转数降到2k，回归温柔的状态。
---------- 对待DCT还是需要点水平和耐心----------
总得来说这套7DCT250根本没法和爱信、ZF的产品相提并论，你非要拿皇冠上的亲儿子6AT，本田的6的不行的CVT来对比那是以卵击石，自不量力。自然反馈到整车上时君越、昂科威、迈锐宝XL等都跟着被拖后腿。按照目前的调教水平只能算作勉强合格，需要车主具备一定的水平和耐心去适应和磨合。
所以整天在网上喊着“我买车只看三大件”的车主千万别买，省得自己hold不住。对我而言我开了将近7年的4at，非常耐操非常稳，简直无聊到爆了。什么叫驾驶乐趣？统统不需要，你只需要会踩油门会踩刹车就好。很白痴很傻瓜，但这才是绝大多数车主的“真需求”。
