先说利益相关，本人做化工出口的。虽然做的是bio-based路线，和LASD的碳4路线是两码事，但是行业内的资料检索起来轻松许多。出于在行业内对工艺练出的敏锐性，所以特地把LASD拉出来单独介绍一下。因此这篇文章其实和君越本身关系并不大，权当调侃。
先简单地说结论，液态可喷涂型阻尼隔音材料【liquid apply sound deadener】（以下简称LASD）并不算什么黑科技，基础研究在2006年前后已经提出，并在几年前就实现大规模量产。如同所有前端技术优先运用在豪车一样，直到进两三年车厂（以下简称AMs）才开始普及到中级车生产线。其实这也已经说明了该系列的配方已经达到十分成熟的程度，并且已经能够通过极佳的成本效益为越来越多的AMs所采购。相信未来的三年左右时间，不仅中级车，乃至小型车、微型车都能普遍运用上LASD这种新型高分子聚合物材料。
LASD的研发背景无非围绕AMs现阶段的核心制造原则而诞生，即成本控制（strive to lower manufacturing costs），轻量化工程（reduce weight）和环保（eco friendly），以下就简称C.W.E原则好了。作为终端消费者，你只要能理解C.W.E原则，那么就能理解今天任何一家AMs所改善工艺、所提供的配置的中心点和出发点。很多疑惑就能迎刃而解。
而LASD则是静音工程（以下简称NVH）的一个细小分支的应用，用以彻底取代过去不那么环保的沥青阻尼片。这里的不环保不是指采用传统沥青阻尼片后的车内TVOC含量，而是整条产业链下来的相对环境友好性。例如LASD涉及的碳4产业链，本身就是石化热解分馏的重要分支，整条路线下来对环境的相对友好性是远高于传统沥青阻尼片的产业链。
我今天写这篇文章，就以汉高的LASD产品为例，简单地白话地介绍下高分子聚合树脂的应用。对了，为什么选汉高呢？因为他的资料比较好找……
//分类//
如果按汉高的产品线来划分，LASD分类为水性丙烯酸基LASD（acrylic based LASD）、液体聚合物型橡胶基LASD（rubber based LASD）和再生油热固型LASD（thermoset LASD）。其中R.LASD和T.LASD都是免溶剂、固化物含量100%；A.LASD固化物含量大于80%。
而君越我可以肯定的是，用的A.LASD。为什么呢？因为某行业文章介绍昂科威时就写道了……
//主机厂为什么要采购LASD//
其实就四个原则，三个就是我上面说的C.W.E原则，降低成本、轻量化还有环保。第四个就是LASD可以直接和主机厂的机械臂兼容，不需要对生产线大动干戈。就这么简单的理由。而且采用LASD可以直接减重20~40%。成本又低、工艺又成熟、原料又环保、减重效果这么好干嘛不用捏？下图为汉高LASD某系列的TDS。
//性能//
目前只找到这张图，20度工况和40度工况的消音测试。简单地说NVH无论如何设计都是从三个要点切入【1】消音，例如主动降噪，通过反向声波将噪音中和从而实现降噪的效果【2】降音，通过考虑各种可能产生噪声的来源来降低噪音，并采用消音材料，例如消音棉来吸收传到车厢内部的噪音。【3】阻音，白车身和主/副车架间需要接合，不同规格钢材和铝合金部件的接合也必然留有孔洞。这些都可能成为车内杂音的来源。
而LASD主要就是基于阻音的切入点，通过施胶利用高分子材料的特点提高部件间的整合性和密封性，从而实现静音的目的。如下图所示，LASD的损耗因子都在0.20左右，说明LASD是种高吸音性材料。只要厂家愿意继续铺满消音棉，再搭配LASD的性能，那静音效果肯定很棒。
那么如果减少消音棉呢？其实就是轻量化导致的。你们别笑君越，接下来越来越多的车型会走一样的路子。只要你想轻量化，那么采用大面积高强度钢、全铝部件、高分子材料是必然的选择。但凡一下减重50~300kg，你们仔细八大体都是一样的情况。
我不是说这次君越多有诚意，而且感觉的到诚意很一般，例如后排的玻璃既不是消音玻璃甚至连隐私玻璃都不是。只能从其它点找优点。我不会因为买它就夸它。
当然，如果你比较深入研究过NVH就知道，车内的静音不是以【绝对安静】为追求。绝对安静不仅无法真实反馈路况，且存在各种驾驶的安全隐患。因此NVH的综合目标是在留存一点的环境噪音的基础上，尽可能地降低细小杂音，尤其是各部件摩擦导致的声响。对于终端消费者而言，路噪其实并不是最介意的部分，真正最介意的就是车内各部件各种莫名其妙的声响。对吧？
有关LASD其实也就介绍完了。
