嗯，我知道你都看烦了，可是同样的话我还是得说三遍。CT6 PHEV和前面俩哥们一样，外形与常规动力版本没什么变化。除了车身左侧的充电口外，只有30E尾标在不甘寂寞地诉说CT6的新能源内心。不过这尾标未免也太谦虚了，要知道CT6 PHEV的加速能力比CT6 40T更强悍，前者的0-100km/h官方数据比后者的5.7秒还快了0.3秒。而且CT6 PHEV是后轮驱动，而CT6 40T还是智能全时四驱哦。

内饰部分，嗯，这种新派的豪华在观感上很对我胃口。不过来到操作上，触屏加触摸板的结合虽然看上去很新颖，其实并不如旋钮加按键好用。最不可思议的是连危险警示灯都做成了触摸式。这……实在有点不太踏实啊。

作为一台纯电续航里程可达80公里的插电混动车，CT6 PHEV自然在仪表盘上增加了电量指示表。同时在中控屏幕上也可以灵活地按照充电电流、充电起始时间、充电价格等需求自定义充电计划。

同为豪华品牌，CT6 PHEV的竞争对手自然是同为插电混动的宝马530Le。不过除了品牌上的弱势，CT6 PHEV的这套混合动力系统无论是动力性能、平顺程度还是燃油经济性，都完胜530Le。因为CT6 PHEV的发动机与电动机通过行星齿轮组的耦合，既能协同出力，又能相互独立处于高效区间运转，从原理上来说与雷克萨斯的GS450h处于同一水平。而530Le只是将一个电动机串联在发动机与一个传统AT变速箱之间，是一套可以从第三方供应商购买的系统，对主机厂来说技术含量与CT6的这一套不可同日而语。使用感受也有所区别，520Le一来用电动机替代了液力变矩器，换挡顿挫明显，二来电量耗尽之后，发动机基本不会给电池充电，变成了普通的汽油车，再加上电池的负担，有可能比常规动力的5系更费油。

当然，CT6 PHEV也不是完美无缺。第一页我们提到电动机+变速器，可以优化动力性与能耗经济性，而CT6 PHEV在纯电行驶过程中，由于变速器需要换挡（纯电模式的极速可达到125km/h），电机会略微先降低输出，换挡后再加强动力，就像我们换挡前先松油一样。如此就有一种轻微的加速度上的变化（但不是换挡顿挫）。在急加速到发动机介入时，同样也有少许的拉扯感，告诉你这时候发动机干活了。另外，由于涡轮增压发动机的特性，全油门加速时需要等涡轮起压后才能有100%的凶猛动力。不过整体而言，这种发动机的介入感是在急加速时才会出现，平稳驾驶的话发动机的介入是静悄悄的。

CT6 PHEV的电池还采用了液冷技术，在每两块电池之间夹进去一片水道像迷宫一样的水冷散热叠层，除了可以给电池降温之外，在冬天还能起到加热电池的作用，最大限度地保证续航能力。

迈锐宝XL H和君威30H的电池容量为1.5kWh，而CT6 PHEV则有18.4kWh，比前者的十倍还多。不过这一大坨电池也严重侵占了CT6的尾厢空间，不要说后排座椅放倒了，连后排-尾厢取物通道都欠奉，更别说备胎了。不过这一点是所有能实现50km以上纯电续航里程，电池放在尾厢的插电混动车型都不能破解的尴尬了。

从混动系统来说，CT6 PHEV是完胜对手宝马530Le的，而且作为纯电续航里程达到80km的国产PHEV，CT6 PHEV也能享受国家补贴与一些限购城市的新能源指标政策。说不定CT6靠着政策的春风，能迎来一波小高潮。不过目前这套混动系统的核心部件都依赖进口（作为参考，丰田为了实现全国产，花了四年时间来布局），成本走高，最终售价应该不会低，虽然各种补贴能帮一把。作为HEV豪车市场的强实力成员，CT6 PHEV的市场表现如何，就看上汽通用给出一个怎样的定价，还有限购城市的名单啥时候再有增长了。