最近一篇《我为什么说电动汽车是垃圾》在汽车圈传得火热。作者从用户角度，挥斥方遒，对纯电动车一顿猛喷。一时间围观者们（主要是传统动力汽车车主）纷纷拍手称快，新能源汽车从业者则大为光火。尽管该文缺乏理论数据支撑，在论证过程中也存在纰漏，但对纯电动车续航性能、安全配置、行业补贴等痛点的描述都属实情。我们暂且不谈纯电动车在国家能源安全层面上的战略意义，也不讨论中国电能来源的环保程度。今天我们聊的是夹在常规动力和纯电动之间的HEV（油电混合动力车）。在很多人的认知中，HEV只是从纯内燃机车到纯电动车之间的过渡产品。其实HEV更像常规动力车的优化版本（行驶平顺性、NVH、环保、续航能力等），和纯电动完全是两个领域。只要世界上还有一滴石油，HEV就一定不会消失。

说到HEV，有一个段子：世界上有两种HEV，一种是丰田HEV，一种是其他HEV。的确，丰田潜心研究多年的混动系统独步全球，其持有的行星齿轮与双电机能量分割系统专利，结构简单高效，基本堵住了其他厂家的去路。然而还是有其他厂家想到了既绕开丰田专利，又在整体效率上胜过丰田的方法，例如本田的i-MMD。然后通用也要来搅局了。虽然动力切割机构都是利用行星齿轮组实现，但和丰田使用一组行星齿轮组不一样，通用这套混合动力系统，其基础结构是每一个电机都配一套行星齿轮组，并加入了离合器组来切换行驶模式，整个构造和控制逻辑和丰田截然不同。

在这项基础上，上汽通用在国内一口气推出了三款HEV车型：迈锐宝XL H全混动车、君越30H全混动车、凯迪拉克CT6 插电混动车。其中迈锐宝和君越HEV使用了两组行星齿轮，CT6 PHEV则在上述基础结构上，增加多了一组用于增加挡位的第三组行星齿轮组。丰田的THS混动系统的确名扬四海，但我们不要忘了丰田的这套混合动力架构，其实已经使用了超过10年。本田也好，通用也好，如果说他们具备后来者居上的实力，我们也丝毫不用觉得奇怪。这次我们来看看通用是怎么做混动的吧。我们知道电动机工作转速范围远高于内燃机，在转速为零时也可以输出很高的扭矩。但实际上，电动机也有自己的高效工作区间（永磁同步电机在高转速域扭矩会下降），同时NVH性能（例如噪音）也与转速有关。通用就以这一点为突破口，用比丰田更复杂的动力分割机构（效果类似于变速箱增加挡位数），让两个电动机之间协同配合，尽量多地在高效率区间运转，从而优化动力性、节能效果与NVH性能。

以君越与迈锐宝XL搭载的双行星齿轮组ECVT变速器为例，这套混合动力系统共有5种工作模式。CD1和CD2是纯电动模式，前者在低速及中低负荷下，仅使用单电机提供动力，后者在低速及高负荷下（例如全油门起步），调用双电机驱动车辆。CS1~3则是油电混合驱动模式，同样也根据车速与负荷，自动选择发动机是直接驱动车轮、一边驱动车轮一边发电，还是与电机共同出力。

总而言之，通用的这套Voltec混动系统通过增加行星齿轮组，实现了更大的传动比范围与更多的功率分割模式，相比丰田THS系统更复杂、更精细化，因此也有可能达到更高的燃油经济性与动力性能。好了，我们现在就来看看这通用HEV三剑客的实际表现吧。